十年前，Facebook的一位工程师写了一篇主题为《The Full Stack》的文章，让“全栈”一词迅速出圈。后来，大家把用“全栈工程师”来形容拥有多种开发技能的复合型人才，一专多能，技能扎实，还掌握前端到后端各种主流技术环节的实现能力。

在我们熟悉的汽车行业，大家习惯用“全栈”来形容具备全流程问题的解决能力。特别是来到新四化转型的时代，谈及自动驾驶或是智慧座舱等新兴领域，“全栈自研”意味着汽车制造商能在相关领域掌握最核心技术，在研发领域拥有绝对主导权——

从另一个角度看，这是车企面向上游供应商“大厂”的“主权宣示”，你看，这些关键技术我们全部都能自己搞定，可以不借助任何外部力量了。

汽车制造商试图在关键零部件的供应上自给自足，也成了新时代产业生态链的趋势之一。刚过去的广州车展，“全栈自研”绝对是炙手可热的一个强话题，多家参展制造商纷纷围绕着自动驾驶这一热点，对外祭出全栈自研的技术野心：如飞凡汽车的高阶智驾方案PP-CEM，以及哪咤汽车首次公开的智能安全汽车平台“山海平台”。

日渐流行的“全栈自研”

实际上，广州车展只是“全栈自研”更多信息集中释放的一个平台，在此之前，就有多家汽车制造商对外公布了自己的全栈自研战略野心。

小鹏汽车此前就一直强调全栈自研的技术路线，并宣称自己是特斯拉之外第二家能做到全栈自研的自动驾驶汽车制造商。此外，吉利也在其今年发布的“2025战略”里，提及了构建新能源、自动驾驶、智能网联以及智能座舱等核心技术领域的全栈自研生态体系。

如何迈向软件定义汽车时代？吉利给出的三个关键词分别是：全栈自研、硬件开发和生态开发。

其中，全栈自研又包括了整车级OS、智能座舱OS、自动驾驶OS和核新软件算法，这些，都是吉利“一网三体系”战略的关键。为了把核心技术都掌握在自己手里，吉利计划在全栈自研领域投入巨大的预算，按照官方的说法，未来5年将“豪掷”1500亿元。

自传统燃油时代开始，汽车制造商都热衷于自己掌握核心技术的主导权，但是部分技术和核心部件依旧被上游的零部件大公司拿到主动权。这样的结果，是汽车制造商很容易在供给博弈里陷入被动，无论是价格谈判还是产能供应，都有被上游大厂“绑架”的风险。

这样的焦虑，特斯拉与电池供应商松下的分分合合，就是一个很好的例子。在两家公司彼此“撕破脸”之后，特斯拉发现走出单一化供应围城的重要性，逐渐开启了电池采购多元化的新战略。

自动驾驶与智能座舱等新兴领域也一样，车企们努力实现全栈自研，这也意味着较少地借助外部力量，自己解决大部分核心技术，摆脱“大厂”对其软件与硬件层面的供应控制。

从去年开始，小鹏汽车就把全栈自研视为深耕智能化时代的根基，与此同时，该公司也把自己的全栈自研能力视为电气化时代区隔于竞争对手、在一众造车新势力里脱颖而出的技术优势之一。

按照小鹏汽车官方的说法，他们已经能掌握包括视觉感知、传感器融合、决策、规划和控制等环节的核心能力，在自动驾驶领域，他们也成为继特斯拉之后，全球第二家能基于开放计算平台自主研发的车企。

真假“全栈”

实际上，汽车制造商想要真正掌握全栈自研的硬实力，或是组建一个真正成熟的全栈式技术团队，是一件极其困难的事情。无论是小鹏、哪咤这样的造车新势力，还是吉利这样的传统汽车制造商，都只是现阶段的“探路者”，想要真正走通全栈自研这条路，并非一蹴而就。

供应商“大厂”与车企的关系，本质上是上下游的跨公司协同，各自负责擅长的领域，用双方都感到舒适的方式把事情做好。当汽车制造商们打出全栈自研的战略牌，这也意味着一个人需要同时扛多项任务，把之前两个人、甚至是多个人同时负责的事情都“承包”了。

这其实是一枚硬币的两面。

A面的正向反馈，是显而易见的。李斌就曾在一次采访中提及，蔚来从刚创业开始就选择全栈研发，做三电，做正向开发，下笨功夫，投入巨资积累自己的体系能力。部分业务蔚来也和其他公司合作，但是最核心的东西还是自己做，哪怕前期会艰难一些。

他还特意提及了美国的科技公司苹果，为什么全世界的手机公司，加起来赚的钱没有苹果一家多？这要得益于苹果的一体化设计，特别是该公司强大的iOS底层处理能力，这让苹果奠定了技术层面的核心优势。

反过来的B面，虽然大家都在强调自己的“全栈”实力，但是严格来说，“全栈”的范围广，且界限较为模糊；而“自研”作为研发的根基，如若都由一家公司垂直“包揽”，是很难做深做透的。

就拿苹果来说，哪怕自己已经掌握了最底层和最核心的技术，但依旧在软件应用层面依赖其他供应商。

正因为此，很多汽车制造商虽然在宣传领域喊着“全栈自研”的口号，但是回归到现实层面，却依旧不得不“有所为，有所不为”。最先打出“全栈自研”旗号的长城汽车，就是一个典型的例子。

长城汽车是国内第一家对外宣布全栈自研的自主品牌汽车制造商，根据规划，该公司计划将自动驾驶、智能座舱和智能服务等集中到咖啡智能技术品牌下面，并在自动驾驶感知、计算和决策算法等领域坚持自主研发。尽管如此，该公司高层也强调，在智能驾驶领域的全栈自研，要把芯片和操作系统排除在外。

新业务板块的全栈自研，连长城与吉利这样深耕行业多年的制造商都较为吃力，对于哪咤、小鹏等新玩家更是难上加难，至少在短期内是这样。

大厂之外，来了“第三者”

前段时间，采埃孚与微软扩大了数字化转型的深入合作，两家公司宣布将共建一个整合数据和集成平台的采埃孚云（ZF Cloud），最终，采埃孚所有的生产与运营，包括微软的云业务都将从中获益。

乍一看，这是一个汽车新四化时代非常普通的行业新闻。但是我们如若从中深挖，可以窥探到更多的产业趋势，以及科技公司、零部件供应商和汽车制造商之间的关系正在发生怎样的微妙变化。

在此之前，采埃孚这样的零部件巨头都在汽车供应链扮演“大厂”的角色，但是现在，他们开始意识到，自己不应该被简单定义为硬件和物理组件的提供商，还有更多与科技公司共同携手、开拓软件业务的机会。在“软件定义汽车”的新时代，他们完全有机会独立出来，为汽车制造商提供不同于以往的新业务和服务。

这也标志着，汽车行业出现了一种新的权力结构——科技巨头在整个产业链里扮演了非常重要的角色，甚至可以说，他们占据了第三个席位。以前，整个产业链只有汽车制造商和供应商是绝对主角，他们牢牢占据着仅有的两个席位，互相博弈，又互相支持。

让汽车制造商摆脱“大厂”魔咒，这些第三类公司扮演着非常重要的角色。正如采埃孚与微软的携手，零部件供应商们正将合作的橄榄枝递向科技公司，帮助他们建立独立于汽车制造商的核心能力，如自动驾驶。

本质上，这扩展了产品创新的可能性。这一最新趋势也表明，与科技公司联合起来，可以为零部件供应商们赋能新的竞争优势，让供应商们在新的大势之下再次洗牌。

这也催生了另一种变化，就是汽车制造商和零部件供应商之间的传统界限，开始变得模糊。在整个价值链中，合作者和垂直整合的参与者越多，将一个参与者明确定义为供应商或科技公司或OEM就越困难。

最近几个月，采埃孚在其自动驾驶业务上投入了大量资金，该公司管理委员会成员Martin Fischer表示，随着供应商越来越多地转向软件驱动技术，作为传统零部件制造商，与其他科技伙伴的合作将变得越来越重要——“软件定义汽车”，是个机会，但是很明显，任何一方都无法单独完成。

排名全球第一的零部件巨鳄博世集团（Robert Bosch）也在今年表示，将与微软合作开发一个汽车软件平台；不久前，大陆集团也与中国人工智能公司地平线（Horizon Robotics）签署了一项协议，在其驾驶员辅助系统中使用该公司的人工智能技术。

汽车制造商也走上了同样的道路。

大众汽车与微软合作，为智能网联和自动驾驶提供云计算支持；福特汽车与谷歌合作，使用其云技术和人工智能系统；同样，宝马和丰田也与亚马逊云科技（Amazon Web Services，简称AWS）建立了伙伴关系，推进器网联、自动驾驶、共享方面的发展计划。

可以看到的是，在如火如荼的新四化转型里，给整个供应链带来重塑的不只是电池与驱动方式的变革，还有软件领域的合纵连横和竞合新格局。而越来越多的行业玩家们，也已经意识到开放思路、拥抱变化的重要性。

在汽车产业发展的漫长岁月里，几乎所有的汽车制造商都想把核心技术的主导权紧紧握在自己手里，而到了新四化转型的新时代，左手抓牢“灵魂”，右手握住“躯体”，也成了越来越多玩家的造车野心。

摆脱“大厂”，更少地依赖“大厂”，成了供应链管理领域转型的战略选择，而伴随着更多第三方科技公司、互联网公司的强势介入，上游“大厂”昔日的优势也在被新玩家稀释。这是上一个时代的结束，也是新时代的开始。

本文节选自《汽车公社》杂志11、12月刊封面故事

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