在百度贴吧，有一位吧龄11年的用户发布了只有一个主题的帖子《在博郡，距离2019.11.15至今没有拿到工资的第XXX天》，在今年的8月11日，也就是博郡汽车欠他工资的第629天，他终于没有耐心更新下去，选择了无声告别。

博郡汽车，这家在2016年底成立，不到3年时间就被“歇业”、“欠薪”包围的新造车企业，终究没有走出困境。近日，南京博郡新能源汽车有限公司新增破产重整，申请人为南京盛世扬子新能源汽车产业投资基金（有限合伙），同时也是博郡汽车的第6大股东。

南京盛世扬子新能源汽车产业投资基金（有限合伙）于2018年1月成立，其背后的主要股东分别为南京浦口经济开发区管理委员会、江苏省政府投资基金。可以看出，当地政府开始推动破产重整，说明博郡汽车即将走向尽头。

博郡败在哪？

博郡汽车的前身是成立于2007和2008年的美国先进车辆技术有限公司和上海思致汽车工程技术有限公司。这两家公司的创始人黄希鸣曾在美国福特汽车、通用汽车任职十多年，因此他本人在汽车行业有着非常深厚的经验。

中国造车新势力崛起有几个关键时期，2014年-2016年为萌芽期，以蔚来、小鹏为代表的中国新造车势力开始兴起；2018年为交付元年，一些造车新势力已经成功脱掉了“PPT汽车”的帽子；随后的关键节点就是现在我们期待的谁将突破年销10万辆。

从时间上来看，2016年是中国新能源造车大年，各方企业和资本参与热情高涨，纷纷加入新能源造车行列，博郡汽车正是在这一年，也跳入新能源造车风口。博郡汽车起了大早，也赶了早集，为什么还是面临破产重整。

困于资金，死于时间，是博郡汽车最大的问题。相比于现在的头部新势力车企，它们在创业初始选择了分散压力起步，例如找代工厂生产车辆、寻找第三方电池厂商等尽量在非核心领域自建自研。但是，博郡汽车从开始就选择了困哪模式。

据悉，博郡汽车成立不久后就宣布将投资100亿元在南京建设纯电动整车制造基地；2017年7月，旗下投资公司思迅新能源落户淮安高新区，项目总投资额约50亿元；2018年11月，博郡汽车宣布在临港产业区兴建博郡汽车新生产基地，总投资规模约35亿元。

据统计，在2017到2019年间，博郡汽车“口头投资”超过200亿，而实际投资却不足30亿。蔚来汽车创始人李斌此前说过造车的门槛是200亿元，如今他又改口到了400亿元，可想而知博郡汽车因为缺钱难以为继的窘态。

博郡汽车为什么缺钱？很早就实现财富自由的黄希鸣曾表示，我把前面两家公司的所有财富积累砸进去了，一分钱没剩。至于真假，无从分辨，但是有一个无可辩驳的事实是，黄希鸣更专注于向地方政府要钱，而忽视了社会融资。

确实，相较于社会资本，地方政府在出钱、出地、免税等方方面面的阔绰，吸引所有造车新势力趋势若骛。但也正因为此，国家出台的《汽车产业投资管理规定》于2019年1月开始实施后，地方政府投资变得谨慎起来，没有得到资金帮助的博郡汽车开始走向深渊。

钱没到位的同时，博郡汽车另一边还在大刀阔斧的扩张。博郡汽车曾在上海、北京、南京、淮安和美国底特律分别设置了研发中心、营销中心、制造工厂等机构，实现了两国五地的全球布局。除此之外，博郡还曾在南京开工建设占地1300亩的制造工厂。

结果可想而知，在南京工厂地块除了一座“简陋”的试制车间，只能看到一片尚未整平、杂草丛生的荒地。因缺乏零部件，还未造出完整的样品车。而位于上海临港的汽车工厂，至今没有任何动工迹象。

博郡汽车最后一次希望就是与一汽夏利重组，并且有望获得生产资质量产新车以及寻求新的融资。但是，捉襟见肘的博郡汽车没能掏出协议中的20.34亿元，仅支付一汽夏利1400万元，最终重组失败，两方都未能善终。

至于博郡汽车陷入危机的始末，黄希鸣承认自2019年下半年公司就已出现现金流问题。过于强调产品的自主创新和国际竞争力，没有很好地把握中国投资风向变化的脉络，没有做好资金的整体规划和安排，更缺乏应急预案和及时止损的举措，导致博郡未能够进入新能源产业的下半场竞争。

下一个是谁？

“因为它需要大量投资，没有几百亿的投资，车造不出来，现在已经看到很多家已经奄奄一息了。”新能源市场持续升温，越来越多厂商涌入电动汽车赛道，造车新势力的窗口期正在逐渐关闭，在此背景下，“投机者”被相继淘汰。

博郡汽车破产也并非个例，除了蔚来、威马、小鹏、合众、零跑等造车新势力外，越来越多的新能源汽车品牌开始退出市场。除了自身原因外，地方政府在投资热度降低之后，这双市场外无形的手也在推动边缘新能源车企出局。

2019年，在被国家发改委点名批评之后，江西省发改委下发了《关于进一步规范做好汽车投资项目管理工作的通知》，要求各地各有关部门不得违反市场经济规律，出台妨碍市场公平竞争的政策措施，违规为汽车投资项目提供税收、资金、土地等有关方面的政策支持。

今年，江苏省发改委发布《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》，近年来出现了汽车产能利用率仅约三成，并存在违规建设生产、违规提供优惠条件且监管职责履行不力、闲置产能规模较大等问题。

在这些《通知》的背后，是一个个异军突起的造车新势力，国机智骏、昶洧汽车、汉腾汽车、大乘汽车、赛麟汽车、拜腾汽车、敏安汽车等数不胜数，但是在头部造车新势力逐渐占据市场份额之时，这些弱势的车企接连陷入停产、欠薪、破产等困境。

整车制造是资本密集型行业，技术门槛高。热潮退去之后，裸泳者相继出现。众所周知，对于任何一家造车新势力而言，量产交付一直是评价其能否持续发展的关键。目前造车新势力企业基本上分档完毕，但处于末位的车企仍然要小心被淘汰的命运。

产品、资本、商业运作等都很重要，只有有耐力的企业才能走到最后。除了交付量瓶颈外，造车新势力也面临着资金压力及盈利难题。纵观国内造车新势力，目前尚无一家可以自负盈亏，实现盈利，这也对所有的入局者敲响了警钟。

几乎每一年年末，提及最多的话就是“进入洗牌期”。确实，在上一轮因为新能源造车热潮而导致的满目疮痍的局面还未解决之际，新一轮的互联网造车热潮又接踵而至。财大气粗的互联网公司纷纷跨界进入到汽车行业，势必将加速产品竞争、优胜劣汰。到时，将会有更多的倒闭、兼并重组。

返回第一电动网首页 >