在汽车行业，一场对固态电池技术的“押宝”之风，正在全球蔓延。

12月20日，据财联社报道，有业内知情人士表示，孚能将向奔驰供应固液混合电池。“此次送去德国的是能量密度达到330Wh/kg的半固态第一代产品，将在不久后开始测试电池原型产品。虽然目前孚能那边小批量生产应该没问题，但奔驰若将该款产品集成到整车上最早是2023年的事情。”知情人士透露。

对此，孚能科技董秘办工作人员称 此事（固态电池A样）涉及商业机密，不方便回答。奔驰方面则表示目前与孚能的合作有序进行中称不对供应商关系的细节做进一步评论。

奔驰的加速布局和与孚能科技的捆绑

7月，奔驰发布了最新电气化战略，宣布公司电动化战略将从“电动为先”转为“全面电动”。根据规划，至2025年，奔驰纯电动和插电混动车型销量占比将达到50%、每一款车型都将推出纯电动版本；计划2030年前实现全面电动化。

“我们的目标是在豪华汽车领域和高档货车领域处于技术领先地位。”戴姆勒集团CEO康林松用一句话表达了奔驰的电动化转型和目标。

咨询公司普华永道的研究表明，到2030年，传统汽车制造商在全球汽车行业的利润份额可能会从85%下降到50%以下。很多跨国车企的掌门人提到，未来将把重心放到电动车等新技术领域，这已成为汽车企业寻找盈利的来源。

确实，在新能源快速发展的今天，电动化转型是每个车企的必修课题。而在这个课题上，众多在传统固体液锂电领域落后的海外车企，正计划以固态电池技术实现在新能源赛道的“变道超车”。

有业内人士分析称“电动车的竞争最终将成为电池的竞争。目前众多押宝固态电池的车企显然是相信固态电池技术将会迎来飞跃式突破。”

奔驰显然赞同这一点，日前，梅赛德斯-奔驰宣布，正在对美国固态电池初创企业FactorialEner－gy战略投资，金额“高达10多亿美元额”，这项投资旨在加速其在固态电池领域的发展。

“我们计划最早在明年测试原型电池，并在未来五年内将固态电池技术整合到一定数量的汽车中。”与Factorial Energy达成战略合作后，奔驰官方称，通过这次合作，公司正在将有前途的固态电池领域的研究和开发提高到新的水平。”

此次与孚能科技的合作，也是奔驰加速固态电池布局，从而促使电动化转型加速进行的一大重要举措。

资料显示，孚能科技和奔驰母公司戴姆勒的合作由来已久。2018年，孚能科技与戴姆勒签署了长达10年、累计将超过170GWh的订单协议。2020年7月3日，梅赛德斯-奔驰正式官宣入股孚能科技，持有后者约3%股份。

目前，整车厂都在透过大量投资来强化电池技术的掌控能力。而伴随固态电池技术发展，在解决锂离子电池应用过程的痛点之余，电池小型化、高能化、轻量化和更快充，成为了海内外各大车企产品，甚至旗下品牌迈向电气化的加速剂。业内人士分析表示。

固态电池迎来商业化元年？

随着固态电池技术的发展，中国、日本、美国、德国、各国政府近年陆续出台政策扶持新能源汽车行业，多个国家明确固态电池发展目标和产业技术规划：2020-2025年着力提升电池能量密度并向固态电池转变，2030年研发出商业化全固态电池。

从车企来看，除奔驰外，此前北汽蓝谷，东风、蔚来等车企也发布了相关的半固态电池上车计划。

12月13日，北汽蓝谷在互动平台表示，公司目前完成了第二代固态电芯开发、电池系统台架测试验证和整车（ARCFOX αT）搭载验证。规划中的第三代固态电池技术计划匹配极狐品牌新车型，开发一款高安全（不见火）、高能量密度（电芯能量密度360Wh/kg）的固态电池，目前处于车型项目立项过程中。

搭载了赣锋锂业半固态电池的东风E70预计该车型将在春节前交付，搭载了半固态电池包的蔚来全新车型ET7也将在明年亮相。

此外，比亚迪、上汽、一汽、长城汽车等都有在进行固态电池技术的开发。丰田、本田、现代、宝马、大众等跨国企业也通过各种方式参与了固态电池技术的研发。

从电池企业来看，部分企业已进入固态锂离子电池（半固态电池）中试阶段，并在进行全固态电池的开发。如宁德时代称对于无钴电池、全固态电池、无稀有金属电池等下一代电池和行业内的新兴技术，公司始终保持高度关注并开展技术布局。国轩高科目前有进行固态电池相关的技术研究，计划两年内引入相关技术，并逐步实现迭代升级，生产高安全固态电池。蜂巢动力则计划在2030年底做出第四代、全固态电解质的电池。

那么，车企，电池企业都在加速布局的固态电池为什么如此吃香？半固态真的要迎来商业化元年了吗？

眼下，业内两大主流路线便是磷酸铁锂及三元电池，但两者都逃不开安全性及续航里程两个问题。在这两个问题面前，固态电池是当下最近的一条路。

具体来说，一方面，液态电池的安全性能始终是行业关注的一大焦点，针刺试验几乎成为了每一场电池新技术发布会的“保留节目”，而其液态电解液也被看作起火自燃事故背后的元凶。

另一方面，工信部《中国制造2025》提出，到2025/2030年，我国动力电池单体能量密度需分别达到400Wh/kg及500Wh/kg。不过，即便是采用硅基负极而得以大幅提升能量密度的液态电池，也难以迈过500Wh/kg这道“坎”。

固态电池在能量密度、输出电流稳定性、服役寿命、体积等方面均具备优势，而最突出的优势便是安全性及续航里程：固态电解质不可燃、耐高温、无腐蚀、不挥发；另外数据显示，其续航时间可达传统液态锂电池的2-3倍。

但是，必须要提的是，短期内，全固态电池仍无法大规模量产。因为固态电池面临的挑战更多，固态电解质材料的锂离子电导率偏低、金属锂反复充放电的循环性问题、制造成本偏高等问题都必须解决。

业内人士认为，完全没有电解液的全固态电池目前技术上还达不到，不过两年内将车用半固态电池（电解液含量在10%以下的电池形态被普遍定义为半固态电池）实现产业化是有可能实现的。

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