在大众追赶电动汽车的道路上，迪斯起着关键性作用。

12月9日晚，关于迪斯是否下课的结果出炉。大众汽车集团宣布大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯顺利留任，但重心转向集团业务，并从2022年1月1日起在集团管理董事会全面负责软件部门CARIAD的业务。同时宣布了一系列人事变动。大众汽车乘用车品牌首席执行官Ralf Brandsttter加入集团管理董事会，并与2022年8月1日起负责中国业务。现任斯柯达汽车管理董事会主席 Thomas Schfer将接任Ralf Brandsttter，于2022年4月1日起担任大众乘用车品牌首席运营官，后续将于7月1日加入集团管理董事会。

另外，2022年2月1日, 大众首席法律顾问Manfred Doss将接替Hiltrud Werner,负责集团“合规与法务”相关工作; 前德意志交易所董事会成员Hauke Stars将加入集团管理董事会,负责“IT”部门工作;奥迪销售管理委员会成员Hildegard Wortmann将在集团管理董事会中负责销售业务。

大众汽车集团方面表示，此次加强集团管理董事会团队，重组管理架构、优化职能，以便更有效地应对下一阶段转型的挑战。

但是业内有观点认为，随着转向负责软件部门以及新监事会成员的加入，迪斯的话语权或已被稀释。

话语权被削弱

据中国经济网报道，迪斯在接受外媒访问时表示，“我不会抱怨失去部分权力，我仍然认为我对公司负有全部的责任。”

他在“为 #NEWAUTO# 打造的全新大众”微博专栏中写道：大众汽车集团正在经历根本性的变革：从一家坐拥多个品牌，通过经销商将汽车卖给消费者的整车厂，逐渐变为纵向整合的汽车科技集团。

63的迪斯依旧满腔热忱，坚定的要带领向“成为全球纯电动汽车市场的领导者”的目标前进，但是大象转身实属不易，而且从目前的情况看来，迪斯与工会的积怨也将会成为他改革路上的绊脚石。

简单介绍一下，迪斯与工会的矛盾由来已久。2015年迪斯空降到大众集团担任大众品牌CEO开始，不久便全球裁员3万人，随后多项大刀阔斧的改革动作都因受到工会阻挠而难以施展。而且在工会眼里，以削减成本为由进行大规模裁员在工会眼里是管理者将自己决策失误导致的恶果让底层的员工来承担，是管理层无能的表现。

正因此，去年迪斯卸任大众汽车品牌首席执行官一职，在行业看来，是工会要架空迪斯的表现，并猜测迪斯的去留和大众的发展。而现在，它俩好像又回到了去年的境地，“迪斯的职业生涯到底有何走向”、“大众如何发展”等问题又卷土重来。

导火索是由于大众今年第三季度财报低于预期，Diess再次拿出了一份裁员计划，以进一步削减成本、发展电动车业务。据路透社报道，Diess 10月在监事会会议上表示，如果大众的电动化转型太慢，可能会失去3万个工作岗位，这让Diess 和工会的关系面临新一轮冰点。

这一裁员计划，也让迪斯迅速陷入下课危机，虽然最终留任，但相比去年，实权被稀释的更厉害。

但是让迪斯欣慰的一点是，作为大众老人的Ralf Brandsttter，从1993年便加入大众集团工作至今已经近30年，对大众集团有更深的了解。加上近两年来任职大众品牌的首席运营后一直官辅佐迪斯进行大众品牌的改革，也能推动大众转型走向成功。

软件部门有何作用？

根据资料显示，迪斯要负责的软件部门历史起源于2019年，当时大众称会成立软件部门，会将Alphabet旗下的谷歌作为软件开发的标杆。2020年部门正式成立，起名Car.Software-Organisation，并于当年中旬开始运营，今年3月27日更名为Cariad。

当时Cariad的负责人Dirk Hilgenberg表示，“2021年的工作重点是运营。我们的定位是大众集团的强大、值得信赖的软件技术合作伙伴。”

对于软件部门的重要性，迪斯说过，“汽车软件是欧洲仍有机会建立强大地位，并与中国和美国开展竞争的最后一个领域，”但他同样表示 “只有少数复杂的软件技术堆栈会占上风。”

确实，现在汽车企业的转型重点在智能化，大众亦是。当汽车驶入软件定义的时代，软件迭代的速度主导着汽车进化的节奏，车企如果不能建立起以软件能力为主导的组织架构，研发进度和产品节奏必然受限，而大众在这一方面一直是短板。

但是与特斯拉自研软件不同，大众即使开发部门，也没有将精力放在自研上。今年10月，迪斯向媒体表示,对于与第三方企业合作开发软件,大众汽车始终保持开放态度。他说,“向其他竞争对手开放大众汽车的技术平台,共同打造软件系统,是大众汽车规模经济战略的重要部分。”

大众汽车已经做好准备与其他公司展开合作,以提高软件开发的效率,进而降低成本。通过此举,大众期望在软件开发方面迎头赶上特斯拉和英特尔等公司,因为它们的实力已经将传统车企远远抛在身后。

不过值得注意的是，大众此前表示在2021-2025 年将投入超过300亿美元（1908亿人民币）将用于全方面提振软件技术，这些钱如何用，还要看迪斯上任后的具体操作，而凭借他的实力，将大众软件部门的短板补上也不是没有可能。

无法停止的变革和 6396 亿的投资

尽管迪斯在大众一直表现的像一个独行者，但改变是痛苦的，但不改变会更加痛苦这句话大众集团也知道。

大众汽车集团表示：“将在未来五年内投资890亿欧元（约合6396亿元人民币）用于电动汽车和数字化等新技术，并缩小与特斯拉之间的差距，及拉大与丰田汽车、Stellantis集团间的距离，这一投资额将占集团总投资额的56%。

预计到2026年，大众汽车售出的新车中将有1/4采用电池驱动，且计划在2025年成为全球电动汽车市场领导者。

具体来看，大众下萨克森州的投资约210亿欧元，用于改造沃尔夫斯堡、汉诺威、布伦瑞克、萨尔茨吉特、奥斯纳布吕克和埃姆登的工厂。

预计到2023年，沃尔夫斯堡工厂开始生产大众ID.3，并在2026年生产大众Project Trinity（SSP平台的首款量产车型）。汉诺威工厂将实现全电动化，在该地区将用来实施奥迪Artemis计划，汉诺威工厂还将生产MEB以及SSP平台上所需的零部件，包括电池、电驱系统等电动车所必需的产品，萨尔茨吉特工厂将发展成为大众欧洲电池中心，2025年起将投资20亿欧元用于电池生产的研发、规划和控制等，莱比锡将通过PPE架构生产两款保时捷的新车，卡苏尔姆工厂将重新装备奥迪E6车型系列。

在伊比利亚半岛，大众计划从2025年开始在Martorell（马多力）工厂生产紧凑型电动汽车，在Pamplona（潘普洛纳）的工厂生产电动SUV。

一系列布局都展示了大众转型的势在必得。

此外，大众汽车认为迪斯先生担任的公司软件部门 Cariad 负责人，对其未来的成功至关重要，也是大众汽车从传统汽车制造商转型的过程中的关键要素。

但是正如迪斯所说：“大众的体量、历史、市值，甚至传统汽车制造业中的独特经验，无法在巨变当前提供保护，甚至是一种累赘。”大众的转型之路，注定不会轻松。

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