成立七年，相比曾经的襁褓婴儿、蹒跚学步，此刻的蔚来已然多了一份成熟与老练。不变的是，面对持续涌现的质疑，总能用充满诚意的方式，毫无保留地给出你想要的答案。

就在昨天，参加过一场与其联合创始人、总裁秦力洪的媒体面对面交流，类似的感受还在变得愈发强烈。没有过多的弯弯绕绕，没有充满限制的条条框框，有的只是相互之间，充满含金量的演讲与问答。

殊不知，专访开始之前，蔚来还对外宣布全面开放电池按月灵活升级服务。

作为NIO Power“可充、可换、可升级”补能体系的一环，电池灵活升级服务包括按月、按年灵活升级2种方式。用户可根据自身需求，将现有70或75度电池包，付费升级为100度电池包。

可以肯定的是，当手中握有的资源逐渐变得充沛，蔚来正在把曾经立下一道道看似不切实际的Flag，渐渐变为现实。

同时，在秦力洪的眼中，“灵活换电”将会是NIO Power形成闭环的最后一块拼图。待时机成熟，蔚来还将保证所有车主，可以享受电池随便升、随便换、跨级换甚至允许大家向下换电的服务。

即便为此还需投入大量的人力、物力、财力，但这家新势力造车清楚地明白，如果想要获得足够精彩的未来，就需要彻彻底底进行一场“豪赌”。

《寒候鸟》的故事

大约一周前，在题目为《七年之痒，蔚来无法回避》的文章中，明确质疑道：站在当下这个特殊节点，回顾过往，自品牌创立换电技术路径的确立，是否对未来发展附上一层“枷锁”？伴随其它友商800V超充技术的渐渐落地，换电模式效率层面的优势还剩多少？ 

令人惊喜的是，活动现场，当秦力洪讲出《寒候鸟》的故事，十分巧妙的解答了上述问题。

“冬天了，自己不筑巢真的能行吗？当下伴随新能源市场的终端竞争更加激烈，不选择自建充电网络，没有相应的布局，就要吃亏。那些永远寄希望于别人，选择不做能源服务的车企，就是机会主义者。”

十分笃定的语句背后，能够感受到蔚来自上而下的认为，选择自建补能体系这条路，走的坚定且正确。

今年7月，NIO Power迎来成立三周年，彼时的秦力洪宣布，到今年年底，落成换电站的总数，将会达到700座。而截至12月5日，也就是昨天，蔚来换电站总数已达到689座，设立目标的完成，已是板上钉钉。

“曾经，李斌承诺2020年蔚来的换电站总数将达到1000座，但是大家知道2019年我们的资金链确实困难，所以一直到2020年中旬，换电站建设大约停滞了有接近一年半的时间。而现在，请所有人放心，1000座换电站的目标，如果一切进展顺利，将会在明年上半年完成。”

面对秦力洪再次给出的承诺，能够清楚地感受到，蔚来在换电技术路径上，绝不回头的决心。只不过，需要说明的是，在NIO Power补能体系中，超充同样占据着十分重要的位置。

目前，蔚来已经将自建超充网络，开放给其它电动车品牌。从官方统计的数据来看，有70%以上是非蔚来用户使用。

也就是说，继续加固补能“护城河”的同时，也未忘记推动整个新能源行业的进步。而在秦力洪看来：“今天的竞争，还是主要与燃油车之间的抢夺份额，远没有到电动车企之间的互相厮杀，提供力所能及的帮助，对于所有人都有益处。”

一切遵循“罗盘”

再次回到上段所提及的那篇文章，实际上在我心中，属于蔚来的“七年之痒”除了有关换电技术路径的争议，仍有许多。

只不过，当秦力洪完整的阐述过其想要表达的东西，以及看到大屏幕PPT上赫然写着“蔚来的体系竞争力”醒目标题后，突然发现曾经的种种质疑，可能真的稍显片面与偏颇。

“造车，更像是奥运会的十项全能比赛，而目前很多时候都比拼的是单项，有人或许短跑比蔚来要快，但下一场却是马拉松。所以身处电动化、智能化这条规模达到万亿级的全新赛道，究竟谁能最终胜出，将会通过持续几十年的竞争。” 

如秦力洪所说，将视角变得更为宏观，暂时某一点的落后，其实并不可怕。相反，对于任何一家新势力造车而言，缺乏足够的适应能力、调整能力与耐力，或许才真正致命。

“单点领先，不值得沾沾自喜；单点落后，也绝不是末日来临。因为一点小事，就否认一个品牌，其实并不是那么全面。”

而在蔚来的发展过程中，实际上一直遵循着属于它的“罗盘”。内圈核心主要由研发、制造、商业模式创新、数字化管理、人力资源等板块所组成。

外部第一圈，则被均匀的分为四部分，即车、全生命周期的服务、数字体验、超越汽车周期的生活方式。

至于继续延展的外部第二圈，则是我们耳熟能详的许多载体，如智能、电动、汽车，蔚来能源、蔚来服务、BaaS、ADaaS、官方二手车，智能座舱、NIO App、蔚来能源云、蔚来服务云，NIO Day、NIO life、蔚来中心、社区互动等等。

“曾经比较困难的那段时间，面对这个罗盘继续向外扩充，不得不十分无奈的进行取舍。但此刻，当一切陷入良性循环，我们寻求的则是360度全方位的一起延伸，每一个板块延长线的末端，都将组成一个圆环。”

不可否认，整场专访，每当抛给秦力洪各种角度的问题，最终他还是能将答案，落回到这个专属蔚来的“罗盘”中来。可以预见的是，即便将时间轴拉长至更远的5年、10年，这家新势力造车依然会按照“同心圆”的方式不断进步。

夸一夸小鹏，拍一拍特斯拉

许多时候，总在思考，当蔚来成功走出ICU重症监护室，其身上所存在的“七年之痒”，更像是其朝着康复出院所努力过程中的一些羁绊。虽然不足以致命，但是为了冲向更高的目标，还需尽快止痒。而这一点，秦力洪同样深知。

“必须承认，同为新势力造车的小鹏，在智能座舱、自动泊车的体验方面，做的确实比我们好，有事实就是要承认，但蔚来绝对会奋起直追。而在整个电动化领域，我们绝对是最领先的车企之一。”

老实说，敢于正视差距，足以证明蔚来并未被当下扑面而来的恭维与夸奖冲昏头脑。而秦力洪也首次官宣，明年年初将正式与用户面对面，沟通ES8、ES6、EC6三款车型的智能硬件相关升级工作，包括骁龙8155芯片、5G信号等技术的迭代。

“2014年立项，2016年确定供应商方案，诞生自蔚来一代平台的几款车型，放在当下的新能源市场中，某些参数配置可能不是那么领先了。所以我们的研发团队已经投入大半年时间，为这次硬件升级做最周全的准备。在这件事上，即使需要自掏腰包、持续亏损，蔚来也要提供给用户好的体验。可以笃定的讲，放眼整个行业，蔚来依然是第一家做这样事情的企业。”

而在谈及特斯拉，秦力洪的观点则更为有趣。“特斯拉这两年的发展对于所有做企业的用户来说都是值得尊敬的，整个车价降了之后毛利率之后还涨了，说明它全系自研能力和对供应链掌握的能力展现出来了，这对整个行业是一个风向标。”

在他的认知中，特斯拉正在用一种新的方式，成为智能电动年代的福特。优化制造流程、降低成本、提高产能、规模扩张、简化技术路线，而很少关注与做“车”以外的东西。

相比之下，蔚来则更像是苹果，在手机和电脑之外，做了许多布局。包括对工业设计的推动，包括形成属于自己的生态。

甚至当听到蔚来持续亏损、何时才能盈利的反问后，秦力洪直接回击道：“去年年初，蔚来的毛利率只有-10%左右，而现在毛利率则超过20%。七个季度，涨幅达到30%。但我们把赚的钱，马上投入到罗盘所标注的各个板块之中，再投回到服务中去。而特斯拉则把盈利，投放到进入更低价的市场，扩大业务范畴。所以选择完全不同。”

根据秦力洪的解释，刚刚过去的Q3，蔚来交付新车所取得的收入，实际上已经完全能够负担当季度的运营与营销费用，而亏损更多来自于研发的持续投入。换言之，只要停掉研发，蔚来同样能够迅速盈利，但是这样的做法究竟有何意义？而他更愿意选择加大投入，赌一个未来。

与之类似，当车主基数继续扩张，怎样维持现有的服务质量，同样是蔚来这家“用户企业”所必须面临的痛点。毕竟，李斌只有一个，届时即便拼尽全力，也不可能面面俱到。

“李斌与我当下的主要工作，就是让蔚来5年以后，整个服务团队有1万个李斌。相比硬性的规章制度，更希望能够以价值观为导向。”

言外之意，当身处服务体系中的大多人坚信“对用户好是一种目的，而不是一种手段”，许多难题便会迎刃而解。而接下来的关键，是怎样将这样的使命感与文化，很好的传递下去。

文末，想说的是，短短两个半小时的时间，秦力洪更像是给我们，讲了一场属于蔚来的“梦”。有些已经变为现实，有些仍在最初的构想与思考阶段。

而此刻，距离2021 NIO Day，只剩不到两周，或许有些美梦，将在那时渐渐成真……

返回第一电动网首页 >