平心而论，几天前当看到蔚来汽车官方发布有关品牌成立七周年的推文时，心中更多被感慨与欣慰的情绪所包围。

至于原因，非常直白与简单。

当年，第一次知晓这个品牌，身份还是一名机械专业的大二学生。彼时，放眼全球汽车市场，电动化转型浪潮还未像今天这般愈演愈烈，特斯拉同样没有展现出如此恐怖的“鲶鱼效应”。作为新入局者，蔚来则被强行赋予了“新势力造车”的标签。

很快，伴随光阴流逝，走出校园，机缘巧合之下成为一名汽车媒体。在此过程中，蔚来也逐渐从襁褓婴儿，开始了蹒跚学步。只不过，无论于我于它，试图成长的夙愿虽然强烈，但一路走来哪有什么轻松可言。

与日俱增的压力、接踵而至的挑战、令人窒息的黑暗，作为各自板块的“新人”，都需要一边凝望深渊，一边独自承担。好在，仅从阶段性结果来看，整体趋势仍在渐渐向好。而我与蔚来之间，更多了一种莫名的“共情”。

所以站在这个具有纪念意义的节点，回顾过往。最想聊聊的还是七年间，后者究竟做对了哪些东西。同时，七年之痒，始终像一个魔咒，难以避开。

不可复制的品牌塑造

“过去很长一段时间，我们其实是被人左一拳右一拳地打趴在地上，然后又爬起来，又被打趴在地上，又爬起来，但我们依然站住了。”

许久前，蔚来汽车创始人、CEO李斌在接受媒体访谈时，谈及了曾经所遭遇的至暗时刻。那段日子，对于这家仍处在不断成长阶段的新造车而言，的确异常艰难。

好在，伴随“白衣骑士”合肥市政府的出手相助，以及自身的努力，最终还是挺了过来，并逐渐实现战略层面、交付层面、营收层面、用户层面、补能层面的多重向上。当“增长”成为日常，作为旁观者，似乎司空见惯了蔚来朝着更高处拼命狂奔。

也正因如此，如果发起一场投票，话题被定为，“你认为过去七年间，蔚来究竟做对了什么？”

或许，会有人把选票毫不犹豫的投给，其接连推出ES8、ES6、EC6、ET7四款主攻中高端市场的产品。或许，会有人把选票投给，自品牌创建之初，其就坚定的想要成为一家用户企业，为此构建出整套的服务体系。

或许，会有人把选票投给，起初确立补能技术路线之时，坚定不移的将“换电模式”纳入其中，并坚持下来，与其它友商实现差异化。甚至，会有人把选票投给，作为创始人的李斌，自身所具有的人格魅力，源源不断地在为这家企业提供多维度的加持。

而在我眼中，上述观点背后，的确都有着各自的道理，但总感觉稍显片面。相反，七年过去，如果要评选蔚来身上最为弥足珍贵的东西，或许会坚定地把唯一一张选票，投给这个“高端新能源品牌”的塑造。

因为整个过程中，完全没有任何可以参考的模板。中国汽车行业历经几十年的发展，也没有谁能够同时触及产品均价超40万元与卖出10万辆的双重目标。况且，在抢占先发优势后，对于所有追赶者而言，想要复制蔚来的成功模式，难度已然呈几何倍数的增加。

“这个世界上最可怕的事，就是你做了很多，但是被人连看都不愿意看，连抄都不愿意抄。”

今年4月，蔚来第10万辆新车下线仪式现场，李斌在谈及对小米、百度这些新入局者的看法时，发表了上述观点。而此刻，整个汽车行业早已将前者视为值得参考与研究的样板，甚至稍显魔性与盲目的将“用户企业”、“中高端新能源”这些标签，视为各自发展道路上的教条。

但必须承认的是，渐渐占据天时、地利、人和的蔚来，终归只有一个。七年过去，品牌形象的塑造，已然成为它身上最为珍贵的东西。

无法回避的七年之痒

刚刚落下帷幕的第19届广州车展，对于蔚来而言，或许是稍显落寞的。碍于产品传播周期的制约，其并没有任何实质性的内容进行发布。它的展台，也不像曾经一般位居显眼的“C位”，而是处在角落之中。好在，斜对面因为有了布加迪的存在，依然能够带来一定的人气与关注度。

实际上，类似的处境，整个2021蔚来一直都在面对。年初举行的2020 NIO Day上，旗下首款旗舰轿车ET7正式对外亮相，可交付日期却被定在明年一季度。

也就是说，冗长的空窗期内，蔚来仅仅只能依靠ES8、ES6、EC6三款上市已久的SUV车型，与仍在不断推新，时刻保持新鲜感的特斯拉、小鹏甚至诸多合资豪华品牌，抢夺终端份额。难度，可想而知。在售产品线整体“偏老”，也成为这家新势力造车，首先需要面对的七年之痒。

值得庆幸的是，新能源大盘的愈发向好，以及终端潜客对纯电动车型的认知与需求急速攀升，就某种程度而言，抵消了上述困境对蔚来所带来的负面影响。从1-10月的新车交付量来看，依然得以实现较大程度的同比增长。

但又一痛点，随之被暴露出来——供应链抗压能力不足。其实，进入下半年以来，蔚来已经多次由于疫情、缺芯、动力电池短缺甚至工厂改造等原因，造成产能危机、无车可交。

两周之前，蔚来Q3财报发布后的电话会议上，据李斌透露，Q4交付指引数只有23,500-25,500辆，较Q3下降约3.8%至增长约4.3%。进而代表着2021，这家新势力造车将错失冲击10万辆交付目标的机会。

即将到来的2022，伴随产品矩阵的扩充，蔚来将同时拥有6款量产车型在售，那么供应链问题，已然成为决定其究竟能够位于交付端冲向多高的“命脉”，同时也是值得被重点关注的七年之痒。

再者，根据不断涌现出的信息，本月18号举行的2021 NIO Day上，即将与我们见面的两款新车，基本确定为诞生自NT2.0平台的ET5与ES7。二者入场后所肩负的重任，基本可以类比目前特斯拉旗下的Model 3与Model Y。

站在七年这个特殊的节点，蔚来的确需要真正意义上的“爆款”，去撑起它所讲述的故事与商业模式。不过，新的担忧更多集中在，ET5的出现是否会影响即将交付ET7的新增订单量？同理，ES7的到来是否会对等待换代的ES8、ES6、EC6造成巨大冲击？

“左右手互博”的尴尬局面，或将是蔚来明年所面临的最大变数。怎样理清所有产品之间的定义与细微的差异化，并向终端用户传递清楚，也是留给这家新势力造车的考题之一。

另外，就像文章《蔚来，又“生病”了》中写到的一样，作为一家用户企业，与车主深度绑定，无条件地满足他们所提出的要求，的确给蔚来带来了行业中最为牢靠的品牌忠诚度与黏性。可伴随整体基数的日趋庞大，“乱象”不可避免地涌现出来，甚至是新、老车主之间的对立与阵营分化。

而蔚来用时七年所搭建起“用户企业”基本框架，无论是否存在瑕疵，接下来需要好好思考的都集中在，怎样掌握好车企与车主之间的那个“度”，不至于太过生疏，也不会过分越界，保持一种相对健康的相处模式。不然，反噬效应，或许比想象中来得更快。

至于最后的七年之痒，想要谈谈蔚来所坚守的换电与直营模式。必须肯定的是， NIO Power的出现，以及所提出可充、可换、可升级的概念，真真切切给予了处在跃进中的新能源市场，一种相对独特的尝试。

但更多时候总在思考，换电技术路径的确立，是否对这家新势力造车的未来发展，附上一层“枷锁”？伴随其它友商800V超充的渐渐普及，换电模式效率层面的优势还剩多少？一个个疑问接踵而至。

虽然站在当下这个节点，讨论是对是错，看似缺乏实际意义，后续剧情又将如何发展，短期内谁也无法给出一个确切的预测，但有些变数与未知，就明晃晃的摆在那里。

而以NIO house、NIO space为载体的直营模式，在一、二线城市的扩充与拓展中，看似并未遇到太多的阻碍。可一旦进入低线城市，受限于当地消费者的购买与用车习惯，实则正在接受巨大的考验。而面对差异与分歧的形成，应该寻求怎样的调整，仍需好好权衡。

总之，当蔚来走出ICU重症监护室，上述所提及的“七年之痒”，更像是其朝着康复出院目标所努力过程中的一些羁绊。虽然不足以致命，但是为了冲向更高的目标，还需尽快止痒。

毕竟，谁都不愿意三年之后，继续见证属于蔚来的“十年之痛”。而接下来，怎样治愈这家新势力造车身上所存在的一系列顽疾，很大程度上将再次考验李斌的功力……

返回第一电动网首页 >