前几天，采埃孚与微软扩大了数字化转型的合作，两家公司将共建一个整合数据和集成平台的采埃孚云（ZF Cloud），最终，采埃孚所有的生产与运营，包括微软的云业务都将从中获益。

乍一看，这是一个汽车新四化时代非常普通的行业新闻。但是我们如若从中深挖，可以窥探到更多的产业趋势，以及科技公司、零部件供应商和汽车制造商之间的关系正在发生怎样的微妙变化。

越来越多的零部件制造商意识到，自己不应该被简单定义为硬件和物理组件的提供商，他们看到了与科技公司共同携手、开拓软件业务的机会。在软件定义汽车的新时代，他们完全有机会独立出来，为汽车制造商提供不同于以往的新业务和服务。

这也标志着，汽车行业出现了一种新的权力结构——科技巨头在整个产业链里扮演了非常重要的角色，甚至可以说，他们占据了第三个席位。以前，整个产业链只有汽车制造商和供应商是绝对主角，他们牢牢占据着仅有的两个席位，互相博弈，又互相支持。

为什么像微软和谷歌这样的科技公司，对整个汽车的供应链、以及车辆设计和制造过程越来越重要？因为软件平台已经在汽车制造里扮演着至关重要的作用。

供应商们也知道顺势而为。

正如采埃孚与微软的携手，零部件供应商们正将合作的橄榄枝递向科技公司，帮助他们建立独立于汽车制造商的核心能力，如自动驾驶。

本质上，这扩展了产品创新的可能性。这一最新趋势也表明，与科技公司联合起来，可以为零部件供应商们赋能新的竞争优势，让供应商们在新的大势之下再次洗牌。

这也催生了另一种变化。

汽车制造商和供应商之间的传统界限，开始变得模糊。在整个价值链中，合作者和垂直整合的参与者越多，将一个参与者明确定义为供应商或科技公司或OEM就越困难。最好的案例，是特斯拉，它算不算一家OEM？或者说，它算不算一家科技公司？

最近几个月，采埃孚在其自动驾驶业务上投入了大量资金，该公司管理委员会成员Martin Fischer表示，随着供应商越来越多地转向软件驱动技术，作为传统零部件制造商，与其他科技伙伴的合作将变得越来越重要——软件定义汽车，是个机会，但是很明显，任何一方都无法单独完成。

软件与汽车的深度匹配，原始设备制造商无法单独完成，科技公司无法单独完成，哪怕是昔日可以单打独斗、或是通过大规模收购与合并来实现供应链霸业的零部件巨头们，也需要科技公司带来的软实力。

采埃孚，并不是唯一得出这一结论的玩家。

排名全球第一的零部件巨鳄博世集团（Robert Bosch）也在今年表示，将与微软合作开发一个汽车软件平台；不久前，大陆集团也与中国人工智能公司地平线（Horizon Robotics）签署了一项协议，在其驾驶员辅助系统中使用该公司的人工智能技术。

汽车制造商也走上了同样的道路。

大众汽车与微软合作，为智能网联和自动驾驶提供云计算支持；福特汽车与谷歌合作，使用其云技术和人工智能系统；同样，宝马和丰田也与亚马逊云科技（Amazon Web Services，简称AWS）建立了伙伴关系，推进器网联、自动驾驶、共享方面的发展计划。

可以看到的是，在如火如荼的新四化转型里，给整个供应链带来重塑的不只是电池与驱动方式的变革，还有软件领域的合纵连横和竞合新格局。而越来越多的行业玩家们，也已经意识到开放思路、拥抱变化的重要性。

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