眼前的应接不暇，耳畔的人声鼎沸，一切都如料而至，一切又都充满新奇。第十九届广州车展给我的触动，最后凝结为两个字：庆幸。

陈独秀在《敬告青年》里这样呐喊：“自宇宙之根本大法言之，森罗万象，无日不在演进之途，万无保守现状之理。”汽车产业的剧变，超出所有人的预期。倘若翻看两年前同样是写广州车展的《再见，广州！》，那时感慨弱势车企的衰灭消亡，如今已然在众泰们的破产中兑现。而新格局的形成，又比我们的想象更为迅疾。

变化，即意味着跌宕起伏风云变幻，故而我庆幸不曾错失一个宏大行业转型中的精彩纷呈；变化，也意味着机遇风险交错频频，我也庆幸多数人受泽于机遇红利胜过风险压力。

展台配色、布局、灯光不止是体现品牌当前营销风格，陈列的一辆辆展车也不止是彰显技术实力、策略路线，甚至这一切的内涵都超越了车企们或进取或无力的状态，更是时代伟力塑形行业的写照。

多元化的契机与变异

至少，再也没有声音埋怨“这一届车展没什么可看”。

这样的端倪，从今年上海车展便拉开了序幕。显性角度，是由于诸多新品牌和重磅车型的加入，以及新能源和智能化制造新焦点；隐性角度，则是由于审美、调性和价值取向的多元化，为品牌个性化提供了推动力和保障，也让跨界、联名、共创有了土壤——既然品牌们纷纷有个性，跨界又比比皆是，又怎么会缺少看点？

以视觉而论，本届广州车展的新车特别喜欢玩转文创主题或者品牌联名车身涂鸦。 小鹏P7的图案是成都2021年大学生运动会；凯迪拉克CT4则与原神手游联名，车身绘制了“刻晴”；而比亚迪元Plus有国风早茶和“元气”图案，特别契合广州这个氛围看起来带有粤式松弛和养生的城市。其他品牌诸如几何也加入到或国潮或新颖的文创序列，增加了色彩和形状的丰富性。

倘若说车身涂装的主题还偏文艺，那么机甲风就是本届车展的另一个趋势。

我把本届车展的MVP头衔给予2.1馆沙龙智行的机甲龙，相信必然有许多赞同的声音，也同样有激烈的反对意见。

并非我个人对机甲龙极其偏爱，或者打算斥资48.8万元订购一辆。从微观角度说，以声量、话题性和关注度考虑，机甲龙是当之无愧的焦点，也和其他人气车型一起，将整个广州车展的热度显著拉升。而从宏观角度分析，机甲龙就像之前的坦克系列，甚至类似特斯拉、蔚来，在争议中走出自己的路径，充分体现了“取向多元化，各有各活法”的市场新态势。

“这并不是一款无聊的车”，尽管连我们团队里也有同事明确表明不喜欢机甲龙设计，微信上一些媒体老师也表达了不欣赏的态度，哪怕连我都质疑纯装饰作用的虚拟排气口意义，以及车尾龙爪设计改善气动的效果（因为翼面是垂直方向，这个解释适用于横向控制增稳，而不是像定风尾翼或者水平部件那样改善水平气流或者下压力/抓地力），但终究无人否认机甲龙的个性，已经在声量上的初战大捷。

正如“奔波儿霸工作室”提供的B站调研结果，接近两千张投票里，59%认为机甲龙好看，而剩下则直呼“太丑”，呈现两个极端态势。那么机甲龙到底算不算成功？

一方面，用新科技锚定品牌形象，当前难度越来越大。不但“科技品牌”的同质化越来越明显，举凡新车品牌都要号称自己在电动化、智能化、自动驾驶领域实力超群，同时技术迭代和参数升级速度过快，特别是对“期货新车”来说，还不如开创前无古人的设计语言和造型风格更为有效。当然，前提是有把握让市场接受这样的设计。

另一方面，如前所述，审美、调性和价值观的多元化推动力品牌个性化演进，这也是为何营销与带货越发依赖私域流量的原因。如今市场规模庞大，成功的产品并不是要“取悦全民”，而是要“引发全民关注，取悦潜在客户”，哪儿有人人都喜欢的橙子？正如文飞所言，要在10%市场里拿下80%份额，这是沙龙给自己定义的成功标准。

就是有些产品力高指标最后能否兑现，会给研发、制造、SQE等方面带来挑战，现在flag很高，难免有质疑声音。当然就如文飞所说，怀胎9月，遂有此结晶。聚合长城之力的沙龙智行和凝结吉利之能的极氪，再加上合长安、华为、宁德时代之势的阿维塔，一定当中会走出下个阶段最出色的本土新品牌，当然也有人可能倒在征途中。

除了沙龙智行之外，捷达也带来了变形金刚式的机甲。我跟同事开玩笑表示：“这个应该定位成接近高达而非变形金刚，也就是日本有高达，中国/德国有捷达。高达很高，那捷达可以迅捷。”作为一个平价品牌，形象塑造难度胜过感性化的高端品牌，而捷达可以说是打出一记好牌，引来不少观众驻足良久。

受众胃口决定品牌动作走向。

故而，当消费者对汽车设计风格诉求变化之后，自然而然有人继续提供优雅范儿，有人拿出硬派越野，也就有人给出机甲设计；当消费者对不同的性能参数各自看重时，那么有的厂家打出颜值牌，有的堆砌芯片算力和激光雷达数量，有的喋喋不休自己百公里加速是4秒还是3秒。谁都有理，谁都不是真理。

多元化的结果，还在于让弱势企业迷惘了方向，而强势企业总想着将手伸到其他厂商的范围里。于是，广州车展有些展台调性似乎跟上海车展、成都车展大相径庭。

例如蔚来展台摆放了相当多的技术说明，从热融自攻铆接双伺服FDS、高强度抽芯拉铆、自冲铆接SPR等到三种充电桩，这都不是自动驾驶式的科技范儿，而是工匠式的技术范儿。我猜，蔚来是为了用更细致的解析，让受众对“车身扭转刚度达到了44,140牛·米/度”有一些辅助认知，尽管理解门槛不低。而极狐干脆在αT旁边放了越野品牌爱用的户外帐篷；反而是斯巴鲁开始拿着丰田bZ4X的姊妹车大谈“电动化”。

3.1馆内，上汽三子占去多数镜头，其中荣威的炫酷展台风格最为吸睛，炫晃灯光有些接近领克的夜店风，但是又多了些科幻元素，而格框式架构略似奥迪以前喜欢用的展台风格。

相对来说，名爵布置简单一些，色调偏暖，稍稍有点“梦幻”。上汽大通倒是车型产品的元素让我驻足更久，D90 pro亚马逊用的军绿色涂装结合粗犷设计相当有感觉，显然冲着硬派越野SUV被坦克带火之后的潮流而来。“上汽牛”皮卡的命名之前已经在业界引发讨论，那么“牛魔王”就更具有出位效果，我路过的时候，已经听到旁边有几个女生在议论“这车怎么叫牛魔王？好有意思。”而房车叫作“生活家”，确实非常应景，现在房车也是上汽、奇瑞等车企打算挖潜的领域。

将9月成都车展变成“保定车展”的长城军团，除了沙龙智行以外，哈弗与炮展台的文创风与本届车展潮流一致，但如果要说起将整个展区定为国潮文创，则哈弗是唯一做到极致的品牌。相形之下，坦克从展台风格到产品外观，都比原先更厚重一些，将更为出位和进攻的元素留给沙龙作为发挥的空间。

对于多元化的作用，接受者谓之精彩纷呈，排斥者呼为光怪陆离。然而世界却越来越像个万花筒，广州车展不能是例外，汽车行业同样不是例外。

传统势力都有新王牌

从来不认为传统车企是诺基亚，而新势力都是苹果。正如多年前特斯拉崭露头角时，我预测其必然会搅动风云，尽管未料到风暴能够席卷整个世界。

这是由汽车的本质所决定的。消费电子永远不会像汽车一样，承载着用户的生命安全，那么对安全性可靠性的要求，车规级达到了令工程师们发指的程度。这样的诉求，注定难以百分百照搬互联网式的高速发展模式，换句话说，FOTA也不能省去各种严格至极的测试认证流程。

基于同样的道理，本次车展，我赞赏小鹏通过G9去支撑品牌形象的高端性，却依然比较质疑飞行汽车——民航的安全可靠性是由极其庞大的团队、严密的标准体系去保障的，个人飞行器如何做到接近？不可能家里养一支地勤队伍吧？也很难全部维修排故都通过OTA。

绕回来，那就是意味着传统车企手里依然有着自己的重磅大牌。

今年广州车展，展车总数达1020辆，其中全球首发车54辆，概念车28辆，均高于去年；新能源车型为241辆，环比上届提升约70%，值得注意的是，外国品牌新能源展车为88辆，占比接近四成。在新能源领域，尤其是智能电动车市场，传统势力开始反攻，合资品牌开始反攻。

这次豪华品牌大规模展出电动化车辆，意味着传统品牌尤其是豪华品牌，有着自己的实力沉淀，能够面对新势力和特斯拉组织起“反扑”。不过由于各家投入力度不同，项目进度不同，思路也不同，故而体现出来的水平也不尽相同。

8.1馆的奥迪展台值得大书特书，应该是全馆面积最大的展台了。不用说，广州因为旁边佛山的缘古，向来算是奥迪的主场，那么这次奥迪展台依然大而全，一汽奥迪连同旗下进口车悉数登台。

和同事讨论时，我们从展台中央的三款新车看出奥迪的思路：

奥迪A8L Horch霍希版在是60TFSI之后又一次品牌上攻的努力，瞄准了迈巴赫S级——这意味着奥迪维护巩固品牌溢价的决心比以往任何时候都更加突出。

能够站在三辆车的中间，我确信Q4 e-tron被奥迪赋予了电动时代冲量的职能，毕竟e-tron国产后仍然是50多万的售价，而且很多人误以为它是一款B级SUV，却不知道4.9米长的车身其实对标的是宝马iX而非iX3。那么价格高、平台油改电的e-tron就不可能去扮演走量车型的角色，一定需要一款规格小一些、采用纯电动专用平台的车型做大电动车销量规模。

奥迪e-tron GT代表着这个品牌高性能板块同样也在推进电动化。毕竟J1平台就是保时捷Taycan的基础。

而比起奥迪，凯迪拉克尤其是LYRIQ更值得关注。

在此次展出的豪华电动车里，宝马iX的平台是油电双用，这在电气一致性（包括布线、响应速度）、电池规整度（影响车舱布局、续航等）和支持智能化功能方面会弱于纯电专用平台。奔驰EQA和EQB虽然号称基于MEA电动车架构，但MEA1.0版还是跟MFA燃油车平台有关，其实就是油改电的“魔改”。路虎和沃尔沃也都不是纯粹的电动专用平台。故而这些就像奥迪e-tron，不能算是豪华品牌电动化产品的最好代表。

奥迪的Q5 e-tron和Q4 e-tron虽然不是油改电，但MEB是通用化平台，而高端电动平台PPE还没有衍生出量产车型。因此，当下豪华电动车最好的代表，就是这次人气爆棚的凯迪拉克LYRIQ。

凯迪拉克的奥特能Ultium/BEV3平台算是从上往下打的应用，电子电气架构也是新设计，加上超大屏幕的设计，可以算是本次车展最值得提及和有代表性的豪华品牌电气化产品。

说到整车平台，显然深谙此道的朋友会觉得凯迪拉克真正的精品除了图腾级的凯雷德，其实都在于轿车序列，Alpha和Omega两大后驱平台在最近两个世代产品里，贯穿了凯迪拉克除了XTS之外的所有轿车型号，故而“同级操控最佳”、“没有后驱，不算豪华”的口号敢喊得咄咄逼人。

但是，电动化时代，凯迪拉克率先拿出来的却是LYRIQ这款SUV。这让人想起奥迪，燃油车的岁月里，定义它在中国市场位置的是A6L，可跨入电动车行列时，e-tron以SUV形式诞生，成为率先铆定奥迪电动车调性的开山之作。更偏爱轿车的我，着实无比期待凯迪拉克纯电动轿车CELESTIQ，可它价格很高、到来又晚，不能替代LYRIQ的作用。由此可见，无论是动力技术路线，还是车身形式，凯迪拉克都在重构自己的取向体系。那么问题来了，在价格策略方面，会不会也设法更改当前依赖价格战而侵蚀品牌溢价的局面？

2.1馆集中了大量传统豪华品牌，沙龙智行之外，唯一的高端新势力品牌则是理想。在我看来，理想与隔壁林肯有相似之处，都是能够洞悉目标人群的诉求，针对性迎合，主抓诸如设计、内饰（林肯），或者空间、配置（理想）。而在更为底层的技术角度，不会像凯迪拉克那样烧很多钱去构建全新平台。故而工程师型品牌和产品经理型品牌，各有各的发展路径。

明年是虎年，能不能给路虎带来更多机会呢？如今路虎展台最有人气的车型，反而是中国市场熟悉程度低一些的卫士，硬朗风格已经成为新的潮流，难怪沙龙智行都会鄙夷一句“娘炮设计”。

与同事谈到喜欢的品牌，她提到的除了奥迪，还有沃尔沃，此次纯电动C40EV上市，一方面让我们看到C系列还在沃尔沃体系内没有因为极星的独立而断绝（但是原先传闻中的C90应该确实给了极星），另一方面Coupe也变成了Coupe SUV，果然还是青睐高车体设计的人更多。

豪华品牌里，能在展台上堆出大量技术说明的，本届车展上除了蔚来，便是讴歌。电动-燃油，新兴-老牌（当然讴歌也不算太悠久），势头向上-声量低微。“长安王”和“奇瑞王”的技术从来都不是短板，然而品牌和营销如何能突围，并不容易。或许舞台的戏份还要交出一部分给新势力高端，成为产业更迭进化的车辙痕迹。

“配角”走向舞台中间

能够重视供应商的车展，一定是行业意义大于商业意义。这也是为什么我对北京/上海车展和广州车展推崇的原因。也正因为2021年零部件供应商和技术提供商地位更受凸显，我将上海车展评为最喜欢的车展。

今年广州车展的零部件馆内容，我的同事王小西老师在《细微处的光芒》一文里总结了：充电桩争相480kw；电池的“大卷装”；以及通过AR-HUD等产品推进智能化三大趋势。

在这些之外，我自己重点关注到了几家供应商和改装商。其中之一，是Velodyne这家激光雷达的领跑者。其实Velodyne很早就因为福特投资等新闻而走热，而从此刻才真正开启车规级激光雷达业务，故而中间一度被新兴激光雷达供应商分流了声量，但是Velodyne对自身的底蕴和积累充满信心。

关于905nm和1550nm路线的问题（包裹在车规级如何转型的大问题里），翁总的回答是要看成本可控性和应用场景，加上现在Velodyne的905nm产品有严格的测试体系，确保达标一级人眼安全标准，综合考虑，选择了905nm；而很多年前，公司曾应美国国防部项目要求开发1550nm方案，不过适应温度和湿度变化的性能并不理想，也被美国国防部给终止了。

松散机车在近年各大车展上大出风头，各种借鉴旧款凯迪拉克林肯克莱斯勒大众T1等老爷车的设计元素，而动力总成却是比亚迪电驱动技术。不得不说，老爷车切中了许多人的情怀点。复古元素和当代电驱结合，势必在市场拥有一席之地。给人的感觉是，色彩多样而不刺眼，饱和度不算高，有年代感而不是攻击性。

随着供应商地位和实力的提升，甚至出现了“反攻”到整车领域的不少案例。例如当前二线新势力之一的零跑，就来自于安防和智能化技术供应商大华集团。

零跑这次除了发布智能电驱“新三大件”之外，就是大力在推C11。进入这个阶段是可喜的，这款车性价比或者配价比非常可以，不过面临的同价位燃油车对手也是凶悍的，面对的价位区间消费人群也是挑剔的。很是期待电动车进入主流价格区间以后的市场局势。

随着宁德时代、华为等供应商入局汽车更深，整车企业、零部件供应商之间的关系与生态发生了深刻的变革，而行业观察者的思路也需要由此重构。

黄金时代重新揭幕

在我看来，汽车行业的黄金时代，不应该只属于能够粗放增长的年景，尽管“只要推出一款车就能热卖”已经锁定了诸多人士记忆中的流金岁月。

康有为早就提到过：“变者，天道也。”汽车行业如今颠覆了旧有的价值增长逻辑，让有能力者打破陈规，不必拘泥于资历年限而上位，从而发挥自己的能量，这是蔚小理等新势力的契机，也是沙龙极氪智己等传统车企“内部新势力”的契机；从钢铁制造产业转型为智能终端，关联到更为广阔的生态体系，并挖掘出软件、圈层等新商机，在烧钱压力的另一面，是实现更大经济利益的机会。

更重要的是，汽车产业的地位，比任何时代都更高。无论政策资源还是投资流向，此刻俨然都将汽车作为头号焦点，业已超过了房地产。

其一，汽车是个“大”产业。按照国家统计局数据，2020年全国规模以上工业企业营业收入同比增长0.8%至106.14万亿元；利润总额同比增长4.1%至64,516.1亿元。其中，汽车制造业营收增长3.4%至81,557.7亿元，占比7.7%；利润增长4.0%至5,093.6亿元，占比7.9%。规模仅次于计算机、通信和其他电子设备制造业。

回看新车销量最高的2017年，那一年中国汽车制造产业产值12,791亿美元，占GDP比重10.44%，而美国汽车制造业产值7,013亿美元，占GDP比重3.62%。结论很简单：汽车对于中美都很重要，中国尤甚。

其二，汽车是个“杠杆”产业，在制造业中属于最具备杠杆特性的分支，撬动了从基建、原材料、供应商、经销商到服务商等大量上下游环节和关联产业，甚至连产值排名超过汽车的计算机、电子产业都在不同程度上依托汽车行业的带动。因此，汽车的影响力远不止前面提到的“8万亿”，引起地方政府和投资行业的重视。

无论是VC/PE还是二级市场的证券运作，又抑或是产业资本/政府背景资本，对资本来说，最根本的追求是利益增长，那么企业与行业的成长性预期，就决定了哪儿才是风口。

“这里就有玫瑰花，就在这里跳舞吧。”许多人并未意识到黑格尔的《法哲学原理》能有这样一句俏皮轻松的话。也有人并未意识到，我们所处的汽车行业，就是玫瑰之地，足以让众人起舞的舞台。

唯一的疑问在于，谁是能够站上舞台中央的强者？这是属于他们的黄金时代，却也是弱者的审判时代。

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