凤凰网汽车评论（文/子涵 编/青竹）

你有几颗激光雷达？

“4颗以下，请别说话。”

“蔑视”所有车企，是长城沙龙机甲龙给出的答案。

从今年开始，搭载一颗以上激光雷达的车型呈几何倍数增长，小鹏G9、阿维塔11、蔚来ET7、高合HiPhi Z、理想X01、智己L7、威马M7、广汽埃安LX Plus、极狐阿尔法S 华为Hi版、飞凡R7、WEY摩卡……

但凡和高端挂钩，售价在30万以上的车型，车身上不长几个激光雷达都对不起自己的身价。

这个增长率让熵增定律看了羞愧，令摩尔定律闻之汗颜。

但回溯这场军备竞赛的起源，会发现全球首款搭载量产激光雷达小鹏P5，其实在2021年4月下旬才发布。

不到半年时间，车企们自己卷出了一个激光雷达宇宙，谁也没有预料到，“元年”会来得如此轰轰烈烈。

如果对激光雷达的认知还停留在半年前？那就out了。如果觉得激光雷达板块要起飞了？资本表示，不是这么回事儿。

冗余 vs 多余

激起“是否必要”争议的品牌，还是长城沙龙。

在沙龙的宣传语中，难掩激进地写上了“全球首搭4激光雷达，全球唯一激光全视角覆盖。”

如果装一颗、装两颗甚至三颗，都可以解释为左、右与前方各一个，为感知安全留出冗余做解释。那么，第四颗是不是冗余之后的多余？在Robotaxi这种真L4玩家都只在车顶上装两颗的大背景下，四颗是否会略显浮夸？

但据悉，沙龙机甲龙量产版明年上市，具体装车位置还不得而知。但根据沙龙宣传图片推测，激光雷达的位置应该是车身左右前后方各搭载一颗。其中，安装在车尾的那颗雷达有何作用，是众人最为关心的话题。

如果是为了在低速情况下做出防碰撞引导，那么拥有感知环境，具备识别物体能力的毫米波雷达已经可以满足这个需求，后者还拥有成本低与抗干扰能力强的优点。

对于这颗解决“后顾之忧”神秘的雷达，业内有两种猜测：

其一，是通过在车尾安装雷达，实现追尾预警，并预留高级别自动驾驶数据需求的冗余。

一位自动驾驶从业者告诉凤凰网汽车，“如果在你开车时，身后有一辆时速超过200公里的车正在逼近，这颗激光雷达会在车内对你进行提示。”此前也有车辆研究人士表示，随着自动驾驶技术的级别不断提高，在L5自动驾驶标准下，激光雷达配臵数量不应少于 4 个。

其二，是后视角的激光雷达还可用于实时高精度地图绘制。

有业内人士表示，作为一种低成本高效率的众包解决方案，许多自动驾驶开发者会通过搭载在量产车型上的视觉传感器做地图数据收集，而360°环视可以最大限度地利用单车能力。“但目前效果还不明显”，他总结道。

有调查显示，中国人平均换车周期为6年，在此期间智能驾驶的发展速度不可估量，很可能在部分路段上已能实现L4+甚至L5，因此将四颗激光雷达配置看作是对未来全自动驾驶布局也比较合理。

贵价已是老黄历

推动越来越多车型搭载激光雷达的本质原因，还是因为降价。

2006年，Velodyne推出的VLP-16多线激光雷达价格高达10万元，64线的产品售价接近80万元。但是到了2018年，Ouster的64线激光雷达不到8万元。

Innoviz联合创始人兼CEO奥马尔·凯利亚夫曾透露，目前一个激光雷达传感器超过1000美元。而国内的感知供应商速腾聚创，在2020年推出的混合固态激光雷达RS-LiDAR-M1售价为1898美元。

此前有研究报告显示，2021年单颗雷达采购价下探至一万元，但量产装车价格明显低于这一水准。

汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉凤凰网汽车“目前市面上，可量产装车的，一套含三到四个激光雷达的系统，成本在一万元左右。”

目前市面上还未有已经装车的激光雷达的成本披露，但以小鹏P5为例，无激光雷达版本售19.29万元，2颗激光雷达版本售19.99，二者间有7000元的差价，即每颗雷达选配价格在3500元。以这一配置价格为参考，足矣证明硬件成本正在下降。

搭载4颗激光雷达的沙龙，采用四颗华为96线混合固态激光雷达，单颗视角范围可达120°*25°。目前华为96线版本的激光雷达并未公布量产定价，但根据过往信息可以作大概估算。

2020年8月的汽车蓝皮书论坛上，时任华为智能汽车解决方案BU总裁的王军就对外公布，华为在武汉有一个超过一万人的光电技术研究中心，正致力于迅速开发出100线激光雷达。他表示，华为未来计划将激光雷达的成本降低至200美元，甚至是100美元。

2020年底，华为在上海首发了车规级高性能激光雷达产品和解决方案。并表示华为已经建立了第一条车规级激光雷达的Pilot产线，面向百万级量产需求，华为已按照年产10万套/线在推进，以适应未来大规模量产需求。

2021年8月，华为进一步披露了激光雷达产品的更多信息。华为表示，其开发的激光雷达产品聚焦于前装乘用车市场，价格会在整车厂可以接受的范围内。

如果按照生产规模推算，华为单颗半固态激光雷达的成本将在500美元以内。此前速腾聚创也曾披露，如果订单规模达到10万-100万台，则硬件价格可下探至200-500美元。

这意味着，沙龙的4颗激光雷达硬件成本可以控制在15000元以内，如果达到最低的200美元计算，四颗折合人民币为5600元。对比其48.8万元起的售价，激光雷达的成本就不算什么了。

毫米波不香么？

激光雷达技术路线有很多，包括机械式、MEMS、Flash、OPA等等。有业内人士告诉凤凰网汽车，如果按照扫描模式、测距原理等多维度排列，激光雷达系统方案超过上百种。

在主流方案中，也是各有利弊：机械式激光雷达成本较高，存在装配困难与机械零部件寿命不长的问题。而通过车规级验证并量产的转镜式激光雷达，存在难以实现高线束输出的问题。目前，市场趋势在向MEMS靠拢，但其局限性是易受到振动冲击导致失效。此外MEMS对芯片与激光雷达等系统设计能力要求极高，目前仅有少数企业能够生产此类产品。

而问题不仅来自激光雷达内部，毫米波雷达的进化，也在让激光雷达失去原有的光环。

过去，毫米波雷达无法检测行人是因为其精度太高，难以区分各种干扰和与驾驶无关的障碍物。因为毫米波雷达在车辆行驶过程中，通常会过滤掉相对静止的地面物体，以保证可以更准确地检测到车辆。而行人回波较弱，相对速度也较低，很难与杂波区分开来。

但在ADAS系统中，已经出现了能够在恶劣天气下保持鲁棒性，并在方位角和仰角上都能达到1度角分辨率的4D成像毫米波雷达，可以做到区分机动车、非机动车与行人。此前，上汽华域就曾发布过型号为LRR30的4D成像毫米波雷达，将探测物体距离提升到300米。行人距离提升至150米。

在实现L4级别以上的自动驾驶面前，激光雷达并不是唯一的解决方案。但如果想找一条高端的路，哪条最容易？大部分可以通过购买解决方案实现的激光雷达，显然是一条捷径。

旭日大数据智能汽车分析师告诉凤凰网汽车，“在销量没充足上去的前提下，现在新能源往高端走的趋势明显，而激光雷达已经成为高端汽车代表性的配置之一。”

张翔表示，目前车企是前置安装激光雷达硬件，先将其作为卖点宣传。但消费者即使已经提到实车，车辆本身还不具备应有的自动驾驶能力，各家车企都采用后续再匹配软件的解决方案。

以 XPILOT 3.5驾驶辅助为例，一位小鹏汽车接近人士表示，XPILOT 3.5最快在2022年第二季度能够上线，这意味着现在已经拥有P5的车主需要等待半年以上。

这背后则是车企在宣传产品时可能带有的“小心思”，激光雷达说出去能够“震慑”消费者，但不但成本没有想象得贵，也没有想象中“实用”。

在激光雷达技术路线纷繁复杂的影响下，“首次”这种挑战广告法底线的词汇，屡次被不同的车企反复使用，以彰显自己的“科技感”。搭载全球首搭3颗二代可变焦激光雷达的广汽埃安LX Plus，国内首款无人驾驶量产车型威马W6，全球首款激光雷达量产车型小鹏P5。只要定语够多，一定能成为某个细分赛道的谈资。俨然忘记新造车的教主特斯拉并不使用车载激光雷达。

难向资本借东风

在火热的激光雷达军备赛中，比车企更冷静的居然是资本市场。

星瀚资本创始合伙人杨歌告诉凤凰网汽车，“完全没有感受到激光雷达这股风”。他表示，目前车载激光雷达技术路线还未确定，赛道中也没有优势明显的玩家，大家都在摸索中，不能算作大热的投资标的。“平均2-3个月会有一个初创公司来寻求融资，其中没有过会的企业。”

Velodyne股价走势图/雪球

行业龙头Velodyne与Luminar在2020年已经登陆纳斯达克，Aeva、Innoviz与Ouster也在今年完成上市，目前股价都是破发状态，有甚者下跌超50%。国内被誉为激光雷达第一股，被小米连投两次的禾赛科技也折戟IPO。

Yole分析师指出，汽车和工业应用的激光雷达市场预计到2026年将达到57亿美元，这一市场估值在资本市场并不算高。

杨歌表示，在新能源汽车，一家公司成熟的头部公司估值可以达到百亿，像特斯拉这样突破千亿（美元）市值的车企较少。而车载设备作为新能源车的细分市场，行业规模在千亿美元左右，激光雷达作为车载设备的细分市场，规模的极限大概在几百亿美元。

针对投资角度，安信证券的行业分析师也给出了激光雷达技术成熟度不及预期，行业竞争加剧的风险的提示。

无论如何，被热捧了半年之久的激光雷达，为新势力车企送上谈资，为自主品牌高端化送去东风，受伤的似乎只有供应商们。在这场“军备竞赛”中，小鹏P7首次定义了性价比，WEY摩卡首次展现了科技力，极狐阿尔法S首次秀出华为解决方案，威马M7定义了财大气粗，沙龙机甲龙重新定义了财大气粗，他们都有光明的未来。

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