划重点：

　　1、 新能源汽车已经具备了相当规模的用户基础，应该回归到产品的竞争。在这个阶段，逐步减少补贴才是正确的。

　　2、外界对我们有很多批评，我们认为是善意的。其实，反过来看这也是个好事，因为如果没有这些批评，意味着都没人关注我们了。

　　3、停车是一个高频应用场景，做泊车场景下的无人驾驶，才是迈出的关键的、推动无人驾驶技术普及的第一步。

在盛行互联网跨界的新造车领域，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖稍显不同——他曾经在能源企业工作，也有汽车零部件领域和整车企业的工作经历，然后创办了威马汽车。

从电力汽车到汽车智能零部件企业，再到整车企业，沈晖的生涯履历完美符合新能源汽车的创业。

因为此前一直处于上市进程中，对于外界的“威马不行了”、“威马掉队”等言论，沈晖从来没有给予任何回应。

在威马发布旗下首款轿车车型之际，沈晖在威马汽车的总部与《大道直行》栏目谈及了自己创业的一些感受，他认为“如果把新造车看成是一场马拉松比赛，现在才是第一阶段。这场马拉松，也可以是适当的军备竞赛。”

　“没有批评，就意味着没人关注”

沈晖把新造车比作“马拉松比赛”，就当前阶段而言，新造车还处于非常早期的阶段，“这场马拉松还是在第一阶段的比拼，还有很长的路。”

他也从不避讳威马遇到的问题，因为造车本来就是一个很长期的过程，在这个过程中遇到问题、踩坑都是正常的。“外界对我们有很多批评，我们认为是善意的。其实，反过来看这也是个好事，因为如果没有这些批评，意味着都没人关注我们了。”沈晖说。

这些问题，有的是威马在短期内就能解决的，有的是短期内无法解决或者是目前团队没有能力去解决的，威马会寻求引进更有能力的团队，或者是借助合作伙伴一起解决。

“长期主义”是包括沈晖在内的新造车创业者经常谈及的观点。沈晖告诉《大道直行》栏目，威马坚持的科技普惠，本身就是一个长期的过程，造车也并非一朝一夕之功，他对此的判断主要是基于三个方面：

1、 汽车的开发周期相对比较长。即便是新造车企业比起传统车企，缩短了车辆的开发周期，但作为设计和功能实现最复杂的硬件之一，汽车的开发周期仍然是很长的；

2、 用户的使用周期相对比较长。虽然有不少观点认为，新能源汽车越来越趋近于电子消费品，但作为售价更高的商品，用户对汽车无法像智能手机那样做到一年一换；

3、 新能源汽车的市场规模相对还不够大。中国市场每年超过2000万辆的汽车销量中，新能源汽车的占比仅仅在10%左右，若论汽车保有量中新能源汽车的渗透率，甚至还不足10%，所以新能源汽车仍然有很大的空间。

正是因为处于一个长期变化的过程中，沈晖坚信威马很有机会跻身头部企业，甚至是包括小米、集度等新品牌也依然有机会。

资本的持续进场就是一个明显的信号。近期，哪吒汽车完成了由360领投的40亿元D1轮融资，极氪汽车完成了由英特尔资本领投的5亿美元融资，杭州国资也领投了零跑汽车最新一轮的45亿元融资。继2020年9月获得100亿元融资后，威马得到了国际资本的青睐，获得了信德集团和电讯盈科领投的新一轮5亿美元融资。

　“停车，是无人驾驶普及的第一步”

“科技普惠”是威马的主打标签，顾名思义，威马希望让新能源汽车变得更加智能，并通过主流的价格推动新能源汽车的普及。沈晖告诉《大道直行》栏目，从正式交付以来的三年多时间里，威马的核心是在智能化方面的投入。

比如，已量产的EX5和EX6系列车型中，配备了12项L2级别的辅助驾驶技术，这在主流价格的产品中并不多见。威马W6是威马联手百度Apollo平台推出的在限定场景下实现L4无人驾驶的车型，通过搭载AVP无人自主泊车系统，真正实现了一键泊车入库、驶出车库等。最新发布的威马M7搭载四颗英伟达的芯片，算力高达1016 TOPS，搭配三颗激光雷达，实现了“泊车-城区道路-城际高速”用车场景的智能化全覆盖。

此外，在新能源汽车最核心的三电系统上，威马坚持自主研发，并建立起一套完善的试验认证体系。

在众多技术支持下，威马要坚持要用主流价格持续推动新能源汽车的普及，沈晖告诉《大道直行》栏目，科技是汽车智能的核心要素，而汽车科技的巅峰是无人驾驶，虽然讲到无人驾驶会让人感觉兴奋，但前提必须是让人用起来，积累更多的数据，才能帮助车变得更加智能。

沈晖说：“目前为止我们讲到的无人驾驶，远远没有到应用的水平，更多是在有限场景下的示范性应用，比如固定线路的Robotaxi或者是工业场景中的无人运输车等。”而在应用之前，需要先做到技术的量产、交付；在应用之后，才能谈普及。

“在我们国家，停车是一个高频的应用场景。威马做泊车场景下的无人驾驶，是迈出的关键的、推动无人驾驶技术普及的第一步。”沈晖说。

中国的新造车势力在客群定位上已经日趋明确，比如蔚来，定位在40万以上预算的高端人群，理想则是定位在较高收入水平的中产家庭，威马、特斯拉和小鹏汽车等主打的是主流价格人群。

“低价就是粗制滥造，做价格高的车也不是威马的目的，主打主流价格区间，能更好帮助新能源汽车的快速普及。”沈晖说，威马要做的是年轻人用得起的国货潮牌，而不是国货奢侈品。

官方数据显示，威马在2020年的全年交付量为22495辆。在2021年9月，威马交付了5005辆车，今年前九个月，威马累计交付量达到了29043辆，超过了2020年全年的交付量。

　　“逐步减少并最终取消补贴，才是正确的”

“新能源不是弯道超车，是换道超车，因为这是一个全新的赛道，有很多创新的可能性”，沈晖说，在新能源汽车发展及智能化的过程中，我国汽车工业有望抓住产业变革机遇，实现领先。

在中国汽车工业加速变革的进程中，新鲜血液的注入带来了全新的思维，国家政策层面的大力支持以及企业在技术方面的巨大投入，推动了产业的良性发展。

造车新势力是我国新能源汽车产业发展的新动力。沈晖主要谈到了三个方面，其一是带来了更多的资金，培养了更多的人才，也带来了新思维；第二是树立了新能源品牌的意识，如今不少传统车企也推出了新能源品牌；第三则是带来了年轻的用户及更多的关注度。

“很多的跨界造车，拓宽了产业创新思路，带来了融合创新的机遇，是新能源汽车产业质变的催化剂。不管是在电池、电机、电控为主的三电技术，还是无人驾驶技术的发展上，中国企业已经部分取得领先优势。”沈晖告诉《大道直行》栏目，百度的跨界造车带来了智能汽车的探索，小米跨界造车带来了用户运营的新理念，都值得其他车企学习。

同时，在国家有序出台的新能源政策扶持下，我国的新能源产业已经迈入全面爆发的初始阶段，在资本市场与产业市场的强烈共振下，包括宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等产业链上游企业表现出了强劲的业绩增速，产业链下游的包括比亚迪、长城汽车、威马、“蔚小理”、特斯拉等一大批新能源造车企业均在产销两端超出预期。

中汽协的统计数据显示，今年1-8月，我国新能源汽车产销分别完成181.3万辆和179.9万辆，新能源乘用车市场渗透率达到了19.8%。另据乘联会数据显示，到了9月份，新能源乘用车的零售量达33.4万辆，同比增长202.1%。

“新能源汽车是个大行业，既得到了国家的支持，又得到了用户的认可。”沈晖认为，从国家战略层面来说，新能源汽车背后涉及到了能源技术的革命、出行基础设施的革新以及产业转型升级。在用户层面，经过两三年的培育，消费者对于新能源汽车的好感度一直在提升，且新能源汽车的消费者趋于年轻化，“这就意味着这个行业是非常有潜力的。”

他认为，国家对于发展新能源汽车的鼓励并不是盲目的刺激，而是非常注重产业质量的提升。举个例子，很多人认为我国的新能源汽车发展还处于初级阶段，这个时候应该继续保证补贴。但沈晖认为，在这个阶段逐步减少并最终取消国家补贴、地方补贴是正确的。

“我们的产业已经具备了相当规模的用户基础，已经过了需要大量补贴的阶段，应该回归到产品的竞争。”在发布M7之后，沈晖谈到车辆配置的时候认为，智能电动车时代应该有适当的军备竞赛，才能推动产品的跨越式发展。

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