作为全球最大的汽车消费市场，中国已经成了新一轮汽车产业深度变革的风向标。

放眼市场，在很多新技术的研发及应用上，中国市场已经不再是简单地跟随，而是开始走在创新前沿。尤其是在自动驾驶、软件定义汽车等趋势方面，除了本土企业快速崛起，外资零部件企业更是把中国作为了重要的战略市场，在开展新一轮的布局。一场属于外资巨头的本土化之战正悄然打响。

跨国Tier1加速构建本土软件团队

据Capgemini SE预计，到2030年，超过五分之一的汽车收入将来自软件。

这一巨大的市场空间，使得无论在全球还是中国市场，零部件巨头们对汽车软件都是势在必得。为此，Tier1们不惜斥巨资成立软件中心，聚集大量的软件人才开展研发。

10月19日，大陆集团在重庆的软件与系统研发中心正式投入运营。

未来，该研发中心将主要负责开发并设计创新的软件以及系统解决方案，包括域及跨域高性能计算机单元（HPC）、基于服务的软件架构系统（SOA）、先进驾驶辅助系统、端到端网联技术等，以进一步推动电子电气架构（E/E架构）向集成式架构的转变。同时，通过打造更适合中国市场的软件解决方案，快速响应本土客户的需求。

图片来源：大陆集团

“尤其是高性能计算单元，将会在今后的汽车发展过程中扮演主角。随着整车电子电气架构从分布式不断向集中式演进，以后一辆车将会有五个以内的高性能计算单元扮演‘大脑’的角色。” 大陆集团中国区副总裁、创新与技术中国区负责人Karl Fuchs博士表示。这也是为什么软件中心会把高性能计算单元作为主打产品。

“而高性能计算单元由于要把很多功能汇聚到一个汽车大脑里，这就必须要将我们各个事业群相关技术之所长汇聚在一起，协同开发，所以成立了中国软件与系统研发中心。” 大陆集团中国软件与系统研发中心负责人谢超进一步补充道。据悉，该软件中心今年将首先在重庆招纳100名软件工程师，未来逐步达到500人以上的规模。

大陆集团是最新一家宣布在汽车软件领域强化本土化布局的跨国Tier1。

当前，随着软件在整车上的价值大幅提升，汽车软件正成为各大车企和零部件供应商的必争之地。据相关预测数据显示，未来智能驾驶领域软件的价值占比将超过30%。这意味着，谈智能驾驶将离不开软件，甚至对于智能座舱、智慧出行、电气化等新技术趋势，软件也是重要支撑。

比如在新兴的智能电动汽车上，利用OTA更新快速部署新功能，修复系统漏洞，给予终端用户“常用常新”的驾乘体验已经是车企的必备要素。在新能源汽车上，通过先进的软件算法减少能源消耗正逐渐成为趋势，另外在电池管理、热管理等技术领域，软件也是重要的支撑。更不用说自动驾驶，无论感知、决策还是执行层，都离不开先进软件的赋能。

“软件，正成为汽车工业的决定性力量。”大陆集团中国区副总裁、创新与技术中国区负责人Karl Fuchs博士甚至如是说。

但对于传统Tier1，过去软件并非关注重点，毕竟在传统燃油车上软件的价值占比不过10%，最多不超过20%，这使得传统供应商们此前绝大部分的关注点都放在硬件创新上。如今软件重要性大幅提升，如何提升“软实力”便成了各大巨头不得不面对的问题。

一时间，几乎所有的零部件巨头都想到了组建软件研发中心，以聚拢研发资源。并且考虑到中国市场重要的战略地位，目前巨头们的布局版图正逐渐从全球聚焦到中国市场。

图片来源：法雷奥

法雷奥近日也明确表示了将进一步壮大武汉软件运营中心，以实现软件中心将不仅仅做本地化的研发工作，还有可能满足整个法雷奥的软件研发需求。“这不仅仅是大量需要软件开发的电子部件，也包括一些热系统、视觉系统上的软件开发。只要用到软件的部分，武汉技术中心都会进行支持。” 法雷奥中国总裁马法龙指出。

这背后，中国已经成为法雷奥集团最大的单一市场。2020年，法雷奥中国主机厂配套销售额达20.82亿欧元，同比增长7%，超出市场表现14个百分点，占集团主机厂配套销售额的15%。

鉴于此，为了更灵活、迅速地服务本土客户，法雷奥正逐步将更多创新项目研发转移至中国。此前法雷奥已经在武汉成立了中国第一个法雷奥汽车实验室 CarLab，通过运用以用户为中心的思维激励创新。 马法龙表示，接下来法雷奥会更加关注并进一步发展本土创新，通过新成立的软件中心发起更多新的研发项目，使其贴合中国甚至全球市场未来的业务需求。

博世近一年来同样在持续壮大其位于无锡的中国创新与软件开发中心的研发团队。按照规划，到今年年底博世软件中心将有500名软件开发工程师，到2025年预计达到约2000人的业务规模。

博世中国总裁陈玉东甚至曾多次在不同场合为软件中心大打招聘广告，毕竟人才是技术创新之本，而中国又是博世最重要的战略市场。2020年，博世集团实现了715亿欧元的销售额，其中中国区销售额达1173亿元人民币，同比增长约9.1%，不仅创下了在华销售额历史新高，而且首次超过了德国，成为博世在全球的第一大市场，重要性不言而喻。

据悉，今年博世在中国的销售中，自主品牌贡献的销售额已经远远大于合资品牌，因此这将进一步坚定博世深耕本土市场的决心。

 “在中国为世界”成新共识

不仅仅是软件，在智能化、电气化变革所需的其他核心技术方面，跨国Tier1其实也在加速本土化。

如今，中国已连续多年蝉联全球最大汽车消费市场。伴随着整体新车销售规模的提升，在电气化、智能化等新技术的开发上，国内也在不断取得新突破，加之当前消费者对于汽车的需求日趋多样化和个性化，均在倒逼车企和零部件企业必须越来越接近终端市场，才能更好地把握行业创新脉搏。在此背景下，持续深耕本土化势在必行。

在这方面，博世可谓做了很好的表率。除了在中国成立软件研发中心，过去两年里博世还先后在国内设立了燃料电池中心、人工智能研究中心，并与庆铃合资成立了氢能源商用车合资公司。伴随着这一系列的布局，不仅博世的本土化服务能力得到了极大的提升，甚至还可以在某些技术方面支撑全球研发。

图片来源：博世

例如博世的燃料电池，就率先投放在中国市场。而博世中国团队基于SOA的EE架构，甚至有部分项目已经领先于德国、欧洲。据博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵姝岩透露，目前博世中国团队已经开始和欧洲、美国、日本等市场的团队在项目上寻找共性，以协同开发，实现资源的最优配置。

不仅如此，今年博世还在中国提拔了新一代事业部领导。据博世中国总裁陈玉东透露，明年博世集团新的董事会上任之后，还会直接监管中国，届时他将直接汇报给集团董事会主席。“因为从集团层面上，已经认识到必须在中国加大投资、加大能力建设，使得‘在中国为世界服务’成为一种可能和趋势。”陈玉东表示。

其实，目前“在中国为世界”已经在跨国Tier1中成为了共识。据马法龙介绍，除了扩建新的软件中心，法雷奥还将在北京设立一个新的创新与出行中心，以拓展在多元化出行方面的研究，并会加大在中国做一些面向全球的研发项目拓展。

“比如法雷奥有一款汽车大灯，就是基于中国市场的需求设计的，在中国非常受欢迎，但同时该设计也已吸引到了一些欧洲的客户。通过本土研发惠及全球业务，这样的例子在法雷奥还有很多，同样我们也有全球的技术支持中国的业务。” 马法龙表示。

这在以前基本是难以想象的。过去对于很多跨国Tier1而言，中国更像是一个出口基地，创新的技术往往是在国外研发完成了再直接拿到中国市场来应用，或者在国内粗加工一下再投入引用。

但现在，这套“拿来主义”已经无法满足本土市场的需要。一方面，在电气化、智能化等新技术的应用方面，中国有着相较于其他市场更强的包容性，以及更快的发展速度，这都要求跨国Tier1必须在国内走上自主研发之路，甚至在国内的创新必须更超前。

以电气化为例，在新能源汽车发展方面，中国已经连续三年年销量破百万辆，并连续六年稳居全球第一。市场规模持续扩大背后，中国的新能源汽车核心技术方面也在不断取得突破。尤其是动力电池技术，已经实现了全球领先。据韩国市场研究机构SNE Research此前发布的数据显示，在8月全球动力电池装机量TOP10榜单上，中国已经占据五席。宁德时代市场份额连续4年位居全球第一。

在其他技术研发方面，中国也在加紧突破。据智慧芽数据显示，目前中国新能源汽车专利申请量已经占到了全球新能源汽车专利总申请量的66.79%。虽然从专利转化为实际应用，这中间可能还需要很长一段时间，但这背后凸显的中国发展新能源汽车的决心却是不容置疑的。外资Tier1如何能紧跟国内市场的发展速度，除了深耕本土化没有其他捷径。

另一方面，对于自动驾驶这样高度讲究场景应用的技术，也必须要大力开展本土研发，深刻理解国内的驾驶场景，才能更好地开发出适合中国交通场景的应用。尤其是在技术路径的选择上，中国发展车路协同的决心也十分明显，并且在5G、C-V2X等核心技术的研发和应用上，中国也有着更优于欧美等市场的基础，这些也要求外资零部件企业需立足于本土研发。

还包括国家对数据安全方面的把控，特别是数据的本地化存储和应用，更需要跨国企业有这样的本土研发中心作为支撑。

图片来源：法雷奥

事实上，除了零部件供应商，跨国车企在自动驾驶等前瞻技术的研发上也在积极强化与本土企业的合作。例如此前通用对Momenta的投资，很大程度上就可以帮助通用自动驾驶更好地在中国落地。

日前，大众也被曝欲与华为组建合资公司，研发自动驾驶技术。虽然随后遭到了华为的否认，但这背后所折射的外资企业强化本土研发实力的决心却是毋庸置疑的。尤其是对于自动驾驶这样复杂的系统，甚至包括其中很多细分的技术，其实都是需要构建一定的生态合力完成。

“像高性能计算单元，这是非常复杂、挑战性非常大的项目，几乎没有一家公司有全部能力单独完成，这也是为什么我们寻求业界横向合作来完成这一重大项目。比如我们与地平线成立一家合资企业，他们在芯片方面有专长，而我们在软件这方面有核心能力，可以结成强大的合资企业在诸多方向上寻求突破，包括L2、L2+自动驾驶以智能摄像头等的研发。” Karl Fuchs表示。

这其实不仅是大陆集团的选择，也是中国本土智能驾驶新供应链快速形成大背景下，越来越多外资车企和零部件供应商需要踏上的一条路。

当前，本土的造车企业越来越多样化，除了传统车企和大气渐成的造车新势力，小米这样的手机厂商以及百度、阿里等科技公司也在纷纷入局造车，大家对场景和功能的思考都各有特点，这也决定了外资企业必须根植于本土，方能更好地理解本土市场的需求，以及参与竞争。

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