“越内卷，越公平。这个世界上并没有天生的强者，只有不断努力的野心家。”

几天前，在《新势力“疯狂”内卷》的文章中，用上述一句话作为了结尾。而背后更想反映出的真谛，则是当新能源市场的活力愈发旺盛，消费结构与用户认知也在变得愈发成熟。

对于那些生存问题已经逐渐被解决，接下来想要活得更好的新势力造车们，怎样通过各种方式，引发自身更大程度的“质变”，看似成为了重中之重。

但现实的残酷远超想象，除了需要理清各自的发展路径，如何进行有效推新，同样是摆在所有人面前的难题，稍有闪失便可能迅速掉队，直至被汹涌袭来的后浪所淹没。

此刻，距离2021年的结束，仅剩下80多天的时间。纵观目前身处头部梯队的蔚来、小鹏、理想，以及二线梯队的哪吒、零跑、威马，相比两年之前，已然多了一份老练，身处终端市场面对传统车企的冲击，也多了一份能够直面硬刚的“筹码”。

而无论定位中高端市场的 蔚来ES8、蔚来ES6、蔚来EC6、理想ONE，还是主攻更低价格区间的哪吒U Pro、威马W6、威马EX5、小鹏G3i、零跑C11，在抓住中国消费者天生的偏爱与喜好后，共同上演了一出“SUV乱战”。

至于即将到来的2022，当用户心中的新鲜感消失殆尽，销量瓶颈变得肉眼可见，寻找下一个“突破口”刻不容缓。而参考几家新势力造车的产品规划，不知是否出于巧合，一片令人窒息的“轿车红海”近在眼前。

拆解过后，却又带着各不相同的目的。究竟孰强孰弱，谁又能顺利突围、脱颖而出？变数与挑战，或许比卖好一款SUV更大。

头部“急迫”冲量

过去的9月，蔚来、小鹏共同演绎了一出“破万”盛宴，也用实际行动打消了诸多看衰者的质疑。虽然受到供应链短缺的影响，本该最先破万的理想最终未能如愿完成，但仅依靠一款在售车型，就能与前两者平起平坐，同样令人惊喜。

狂欢过后，当品牌声量与认可度愈发高涨，摆在“蔚小理”面前剩下的任务，则是实现销量层面的迅速膨胀。毕竟，证明自身含金量的最好方式，依然为财报数据“扭亏为盈”，而这恰恰需要卖更多车作为支撑。

因此，长期作为领跑者的蔚来知晓，当下在售三款SUV车型相加，即便能够提供近万辆的月交付贡献，但是产品力尤其是智能化层面的渐渐落后，已然成为无法回避的痛点。

去年NIO Day，蔚来ET7成功亮相，自此开启了这家车企的纯电轿车战略，可碍于定位高端的原因，前者自诞生开始，就注定月销贡献有限。而这家车企缺乏一款既能维持品牌调性，同时又能够相对“冲量”爆款的困境，并没有得到缓解。

之前，有相关研究机构给出预测，以目前蔚来的财报状况，真正想要实现年度盈利的交付规模，将会是20万辆。那么，仅仅依靠目前三款SUV车型加之ET7，明显过于强人所难。

综上，2021届NIO Day，发布相比定位更低的第二款纯电轿车ET5，已是板上钉钉，另一款则是同样诞生自二代平台的SUV车型。后者完全可以理解为其想要巩固自身SUV长板的换代之作，前者才是能够助力蔚来冲向多高的关键。

而当终端市场与消费者对于价格因素开始变得愈发敏感，蔚来ET5究竟怎样权衡成本与定位之间的关系，无疑也是一次“豪赌”。

反观小鹏，能够将P7这样一款定位小众的B级纯电轿跑车型，推到如此之高的位置，或许很多人都未曾料到。而这家车企，也绝对是所有新势力造车中，率先尝到“轿车红利”的存在。

将长续航、智能化的标签做到极致，以及匹配上一套足够“吸睛”的外观造型，并牢牢抓住年轻潜客对于新鲜事物的好奇欲，成为了其能够出圈的关键。更加令人惊喜的是，由于长板过于突出，甚至可以令P7车主就某种程度而言，忽略短板的存在。

也正是凭借着这股势头，小鹏随之推出了第二款偏向家用属性、定位更低的纯电轿车P5。从目前现有累计订单量来看，情况还算令其欣慰。只不过，当外观造型逐渐趋于平庸，失去吸睛的能力，仅仅依靠进化过后的智能座舱与辅助驾驶能力去收割潜客，谁都无法保证其能够达到P7般的高度。

所以说，P5即便能够成功位于细分市场中突围，依然起到的还是锦上添花的作用，P7看似才是小鹏赖以生存的根本。明年，后者也将迎来正式交付两周年的节点，或许是时候推出一款能够补足短板、放大长板的改款车型，继续巩固自身的行业地位了。

而蔚来ET5与更新迭代过后的小鹏P7之间，究竟如何做出选择，预计将会是接下来整个新能源行业长期被讨论有趣问题。至于9月遭遇交付滑铁卢的理想，一款纯电轿车，看似并不在其短时间内的规划中。

二线“被迫”冲高

过去很长一段时间，当身为头部三强的“蔚小理”收获诸多褒奖、掌声、关注度，并将自身基盘越扩越大，质疑声再次扑面而来：重压之下，二线新势力造车所面临的最大困局是什么？在我看来，答案或许显而易见：如何冲高。

换言之，无论哪吒也好，零跑也罢，还是威马，三家车企虽然已经分别能够凭借一款或几款产品，实现终端层面的突破，单月交付总量能够维持在5000辆甚至更高的水平线上，但是仔细观察不难发现，其中大多份额依旧由定位较低的紧凑级SUV或主攻A00级的纯电小车所组成，含金量的确有限。

奈何，从过往经验来看，任何一家车企想要拥有更大建树，唯有“高端化”才是通向成功的捷径。更高的平均售价、更宽泛的受众，也令其相对容易在资本市场中获得青睐，公司整体的运营、研发、营销，进而开启良性循坏。

因此，对于即将到来的2022年，借纯电轿车之手，实现品牌层面的冲高，成为了上述几家二线新势力造车不约而同的选择。哪吒S、零跑C01、威马M7，虽然最终上市交付的顺序或许略有偏差，但三款新车预计进入的都将是15-25万元左右的价格区间。

并且为了寻求差异化竞争优势，能够看到特定场景的L4级别自动驾驶，增程式与纯电版本共存的销售布局，甚至智能化板块由华为所赋能，都能够在它们的前期预热宣传中看到。

但未知在于，上述这些所谓的亮点，究竟是彻底打动人心，还是无法收获青睐，只能交给时间去评判。而三款纯电轿车，究竟上市后是成为衬托头部梯队光环的陪跑者，还是拿出一份足够亮眼的成绩单，令用户看到不一样的存在，同样存在着诸多变数。

同时，无法避免的要给试图吃下这块“蛋糕”的二线新势力造车，再泼一盆冷水。身处全力冲高的过程中，除了需要解决自身产品“标签”，以及面临头部梯队的冲击外，已经展现出“魔王”潜质的Model 3，也是其永远无法绕开的障碍。

而刚刚过去的三季度，特斯拉更是祭出史上最佳成绩，全球范围总交付量达到241,300辆，轻松打破今年Q2创下的201,250辆的历史交付记录，涨幅达到接近20%。

其中，Model 3与Model Y继续承担主销重任，共计交付新车232,025辆。更为重要的是，据悉目前上海工厂产能，已经成功超越美国本土弗里蒙特工厂，而中国在特斯拉全球战略版图的地位，再次得到提升。

并且，或许为了首先确保该细分市场的终端需求持续旺盛，可以看到特斯拉在其它许多板块碍于制造成本波动，不得不对Model 3进行价格上涨之时，国内市场反而进行了大幅度的“官降”。

截至昨日，特斯拉标准续航升级版的补贴后售价为23.59万元，四驱高性能版的售价为33.99万元，二者可谓在性价比与产品力层面做到了极佳的平衡。并且从目前已知的信息来看，年内特斯拉令四驱长续航版Model 3重新回归产品序列的可能性，还在进一步增大。

届时，这家拥有十足成本控制与生产制造优势的美国车企，将会在华拿出其最为完整的产品序列，进一步对20-35万元的纯电轿车终端份额，进行蚕食。

也恰恰因为存在如标杆般Model 3，对于那些试图切入轿车市场的二线新势力而言，在“冲高”的路上，更多了一道难以逾越的门槛。但为了品牌更长远的发展与更高的上限，即便有着几分被迫的意味，仍需硬着头皮走下去。

文末，依然想说，当令人窒息的一片红海已经形成，所有人能做的只有全力进行呼吸与适应。好在，所有窥探纯电轿车“红利”的新势力之间，厮杀的愈发激烈，最终受益的还是愿意迈出尝鲜一步的潜在消费者们。

2022年，中国新能源市场的“战事”，将会继续硝烟弥漫……

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