远在德国慕尼黑的IAA国际车展熙熙攘攘，而此时以零部件供应商身份首次亮相欧洲的华为，正默默加深着全球汽车市场对于自身的全新印象。

毫不夸张地说，现在面向全世界打出“汽车牌”的华为，已经可以算得上是初步站稳了脚跟。而关于本届的慕尼黑IAA国际车展，则是华为汽车业务正式进军国际汽车市场的第一步。

究其原因，华为之所以敢于进军国际汽车市场，除了对自身ICT技术的自信，美国近期的“妥协”亦是在发挥着不小的作用。

今年8月份，路透社报道称，美国已经批准了价值数亿美元的许可证申请，允许供应商向华为提供车载芯片，其中包括了汽车显示屏、传感器等多种零部件所需芯片。

或许是为了“乘胜出击”，亦或是为了追求业务突破，“求活”的华为最终走出了远赴欧洲的一步。所以接下来的问题就是：“坚决不造车”的华为，究竟如何在国内外诡异多变的汽车市场求活、求稳、求发展呢？

IAS BU 点将，余承东领军

工欲善其事，必先利其器。对于华为来讲，智能汽车解决方案BU（下称：IAS BU）就是其能够真正立足汽车行业的“利器”所在。

但有所不同的是，华为一开始创立IAS BU的初衷是为了求活，而现在所做出的诸多改变，则是为了找准方向，在求稳的同时，求发展。

从上图最新的华为IAS BU“点将”来看，余承东、卞红林等原消费者业务的“强将来袭”，最明显的一点便是带来了“消费端基因”。而且无可厚非的是，这种自上而下地改变，对于华为在汽车行业的发展将会产生至关重要的作用。

回顾往昔，IAS BU 的这种消费端的趋向，其实早就有所端倪。

去年11月，华为正式将IAS BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会。而且与此同时，华为还将消费者 BG IRB 重组为智能终端与智能汽车部件 IRB，并将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理由 ICT IRB 调整到了智能终端与智能汽车部件 IRB。

再加上今年5月份，余承东调任为IAS BU CEO，同时兼任消费者BG CEO的操作；7月份苏箐因“特斯拉杀人”不当言论相关职务由消费者BG“老兵”卞红林接任；再到此次人事调整，撤销IAS BU总裁职务，最终形成以余承东为核心的最新IAS BU组织架构等。

不难发现的是，IAS BU的“消费属性”正在被不断加强。换言之，就是在为未来面向C端埋下重重的一笔。

尽管IAS BU趋于消费端的动向与华为所说的“赋能车企”有些风马牛不相及，但不管是从重新开拓营收方式的角度，还是“3年之后”为华为汽车做铺垫的角度，让IAS BU逐渐靠近C端，对于华为来说，都是“求发展”不可缺少的一步棋。

外有美国虎视眈眈，不能放松心思；内有“灵魂论”掣肘，如履薄冰。内忧外患之下，华为想要在汽车业务上有所建树，“求稳”是必不可少的关键。

而也估计正是因为这个原因，原华为汽车BU智能驾驶产品线总裁苏箐才“因言获罪”，落了一个被撤掉IAS BU所有职务的下场。

说是韬光养晦也好，是厚积薄发也罢，就汽车业务而言，华为长时间在ICT领域的经验积累，正好为华为在车端筑起了一道强有力的技术壁垒。

但在电动化和智能化的潮流趋势之下，华为凭借ICT技术和汽车业务的配合，求活可能已经足够。但如果想要成为博世那样，并且想进一步求稳、求发展，华为需要做的还有很多，就比如去追求一个“新 Tier1”。

想要成为“新Tier 1”的华为

或许可以做到接近博世，但肯定成为不了博世。假如华为确实没有造车的远虑，那么华为一直所强调的帮车企造好车，便是认准了“新Tier 1”的位置。

所谓“新Tier 1”，可以简单地理解为，在智能汽车时代，汽车零部件供应链在智能化、自动化、电气化等诸多方面的创新加持下，产生的新节点。

以自动驾驶领域的供应结构变化为例，尽管目前行业内对于“新Tier 1”的定义还比较模糊，但可以见微知著的是，现阶段的零部件市场，许多加权的变化已经存在。诸如博世、大陆、采埃孚等老牌零部件供应商所主导的电动化“转型”，便是为了顺应时代潮流而做出的改变。

而且显而易见的是，在博世、采埃孚等龙头零部件企业的ADAS和自动驾驶新战略中，传统的Tier 1模式正在慢慢消失。换句话说，诸如采埃孚的ProAI、华为的MDC 810等形式的车载计算平台，正逐渐走到舞台中央，成为整车厂们配置自动驾驶的主流。

在博世的预想中，汽车电子电气架构的集中化将是一个必然趋势。而与博世这样的传统零部件供应商相比，如果华为要想成为一家出色的“新Tier 1”，那么其所能够拥有的优势便在于，可以没有任何包袱的，将智能化、电气化等做到足够的集中。

搭载在赛力斯SF5之上的电驱动系统DriveONE，便是这样一个可以充分展现华为“创新”优势的例子。

华为DriveONE集成了电机、微控制单元MCU、电源分配单元PDU、车载充电机OBC、直流变换器DCDC、减速器、电池控制单元BCU七大部件，并创新式地实现了机械部件和功率部件的深度集成。

做得好的一面值得称赞，但不好的一面也依旧需要泼上一盆冷水。

尽管华为的电驱动系统做到了足够集成化和智能化，但相对于博世这种拥有上百年制造经验，在电机、BMS系统、IGBT、充电技术，以及E-CVT等多产品线都有长时间积累的零部件龙头企业，仅拥有电机和BMS系统的华为电驱动系统业务，道行尚浅。

总而言之，作为新入局零部件市场的华为，科技实力雄厚、没有传统包袱等都可以算作是华为能够成为一家出色“新Tier1”的优势所在，但身处制造领域顶端的汽车零部件行业，没有根基和经验，又是其必然不能忽略的短板。

先求活，后求稳，再求发展

不过好消息是，虽然华为距离博世依旧遥远，造不造车也依旧扑朔迷离，但在任老给出的“3年内”，走好“Tier 1”之路，对于现阶段的华为来讲，并不会存在太大问题。

而且我们能够清晰地感受到，“求活”的华为，正凭借着汽车业务焕发出新的活力；尽管往昔的悲情还未散尽，但“坚决不造车”的华为，也已经靠着深入汽车产业链的方式，实现了全新的蜕变。

至于“求稳”和“求发展”，华为正在做且必然要去做的就是继续深入零部件产业链，扩大自身产品规模的同时，坚定不移地走向通往“新Tier 1”的道路。

从智能驾驶领域的MDC 810、自动驾驶开放平台八爪鱼等，到智能座舱领域的鸿蒙车机OS、AR- HUD等，再到电驱动系统DriveONE、驼峰智能电驱增程系统等，华为的产品线已经实现了大范围铺开，只不过相对比而言还不足够而已。

所以话再说回来，有着强有力的ICT技术打底，并且还在逐渐开拓国内外汽车市场的华为，其在未来“新Tier 1”的席位争夺上，想必也不会表现太差。

而如果真正到了那个时间点，称华为一句“涅槃重生”也不为过。

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