韩国车市向来是一个封闭的市场。在现代、起亚等本土车企的封锁下，除了少数豪华品牌能借自有标签，博得少数韩国有钱人的认同，出现在销量榜前列的无一例外都是韩系车。

当然，这样的表现不仅是韩国人自身对本土品牌天生带有好感所导致。韩系车自身较低的姿态，以及韩企针对韩国市场有着更多适应性改造，都能在整个汽车市场中有所体现。更新迭代的速度、阶段性的产品力提升，购车便利性的反复完善，韩国消费者对本土品牌的高度认可，不是没有原因的。

长久以来，我们能看到在韩国车市最受欢迎、或者发挥最为稳定的车型，从不局限在现代集团针对全球市场所推出的新车身上。从专注北美市场的 起亚嘉华、现代帕里斯帝，到立足韩国本土的现代雅尊，现代Porter/起亚Bongo，但凡有着明确适用性的车型，似乎都能在韩国市场站稳脚跟。

整个8月份，韩国车市的销量共计106247辆，同比略微下滑了5%。不可否认，因为市场本身容量较小，韩国车市受全球大环境的影响不会很大，确实是事实。而和累销数据相同的是，连月来热销车型未曾出现大变动的的排位，似乎也在证明这个观点。

固化的市场，全靠自我消化

你很难想象，一个发达国家的汽车销量是由微卡/小卡领衔的，但韩国却做到了。常年未换代的现代Porter不仅连续两个月登顶销量榜单，在8月更是售出了7424辆，其兄弟车型起亚Bongo也出现在了销量前20名之列，销量达3609辆。

可见，对于充当生产资料的车型，韩国消费者还是有着极强的需求。一方面，面对仅有的车型选项上，该级市场没有更多的选择，是导致这两款“老掉牙”的小卡车始终占据销量榜首的成因之一。另一方面，碍于韩国物流产业、基础商贸活动较为发达，以及韩国道路交通对大型车辆的限制，现代Porter/起亚Bongo具有生存的天然优势。

而与之类似的还有起亚嘉华。8月份售出的5611辆新车中，有很大部分就是充当各类商务接待的。在娱乐事业高度发达的韩国，高端出行的需求就是导致每一代嘉华在销量都不会出现偏差的关键因素。而能与之竞争的有且仅有现代刚刚推出的Staria。

即便如此，在嘉华近四代车型积累出的口碑下，Staria偏重客货混动的属性，还是难以彻底夺下嘉华的饭碗。当然，对于现代汽车来说，也没这个必要。

纵观整个榜单，韩国车市的“无聊”就在于，在常规品类的细分市场中，现代汽车近乎垄断性质的存在，几乎催生不出一点新鲜感。

从8月分别售出4686辆和4447辆的索纳塔，到销量一直在4000辆左右的起亚K5、起亚索兰托、现代途胜之流，再到出现同比64.0%大幅下滑，仅售出3,685辆的雅尊，看似你争我夺的竞争态势，不过是集团内部对库存结构、销售政策进行调整所致的周期性变化。

换言之，面对日益增长的电动车市场调节工厂配置，因“缺芯”出现交付困难而转变营销思路，都是现代汽车在韩国市场做出的动作，但这些动作反映在车市的表现上，几乎会被有限的市场容量所悉数遮蔽。

好比，当生产索纳塔和雅尊的牙山工厂因需进入整备期，库存量大的索纳塔自然会顶替雅尊，冲上前线。可结果带来的就是，现代在同一级别车型的累计销量上，并不会和往日出现较大的偏差。

“固化”、“垄断”就是韩国车市长久以来给人的印象。所以，非要说出这一市场的又一大特点，也只能归结于韩国消费者对待新车型的态度了。除去前文中提及的现代Porter/起亚Bongo外，“新车效应”在韩国车市中是体现得极为明显的。

8月份，在交付期都无法保证的前提下，起亚Sportage（智跑）的销量史无前例冲至榜单第二位，达到6571辆，远远高出同平台的现代途胜。很显然并不完全依托于车型本身的产品力之上。“喜新厌旧”的购车理念在这款车型上，着实是体现得淋漓尽致。即使放在现代的高端品牌捷尼赛思身上，度过产品保鲜期后，销量下滑也成了必然。

至于通用韩国、雷诺三星和反复易主的双龙汽车，在韩国车市就是充当旁观者的角色。没有优势车型、没有突出的营销手段，更没有长久积攒来的口碑，三者在8月分别交出的4,745、4604辆和4,861辆的销量成绩，也只能说是为自己在韩国的存在保留着些许价值而已。

被德系垄断的豪车市场

本土车企的强势，一直是韩国车市最明显的特征。但和同在亚洲的日本一样，“崇洋媚外”依旧是留存在市场的表象之下的。尤其是对于拥有欧洲血统的外资品牌，韩国高阶层的消费人群中，也不乏有着一定数量的拥趸。

根据韩国汽车数据研究中心公布的数据显示，8月份韩国进口汽车新登记注册量为24601辆，同比增长4.6%。其中，进口豪华车更是占据整个豪车市场近80%的份额。

在这其中，撇开本土的捷尼赛思G80和GV70，特斯拉Model Y凭借着自身的产品魅力，特斯拉Model 3一同挤进了销量前五名，但总体来看，韩国对待进口车的目光，依旧聚焦在BBA和保时捷为主的德系车之上。在前二十的排名中，唯有雷克萨斯ES和MINI（非传统意义上的德国品牌）这两款无德系血统的进口车身处其中。

很显然，此种态势，和豪华品牌在以日本、中国为首的亚洲车市中的处境，有着极为相似的共通点。对欧洲豪华品牌的偏爱，远远超过了全球其他地区的同时，也唯有雷克萨斯能入得了自己的眼睛。当然，碍于国家在历史、政治上的分歧，日韩两国对于对方国家的豪华品牌都不具有好感，也是众所周知的。

即便是像雷克萨斯这样的品牌，上个月在韩国市场也只能售出573辆ES车型。

而之所以在整个榜单中难觅同为BBA阵营中奥迪的身影，想必还是因为其在韩国的排放问题迟迟未能解决。虽然早在今年4、5月份，奥迪韩国出于补充韩国环境部认证文件等原因，自愿停止销售除A4和A7以外的所有车辆。但直到8月初，奥迪韩国再次将决定从当月的9日起，暂停A5、A6等主要车型的交付工作，一切都未出现实质性的进展。

尽管在奥迪的全球销量体系中，韩国当地每月千余辆的销量可以忽略不计，可屡屡因排放问题受到韩国市场的不待见，对奥迪品牌形象形成的负面影响，却是其不得不加以重视的。

而在电动化发展得如此激进的当下，传统豪华品牌在韩国这样如此狭小的市场都能遇到特斯拉的疯狂阻击，这不仅是韩国国家对于环保问题的重视，更多的就是在于人们消费意识的改变。随着刚刚上市没多久的现代Ioniq 5都能在8月售出3337辆，奥迪所遇到的问题，将是所有在局者的前车之鉴。

行至此，也许这一市场几乎得不到外界的关注，确确实实是由于本土车企对当地市场的垄断所致，可更深层次的还是在于，韩系车在产品力上所能做到的真正高度，已经逼近或超越同等级别的海外品牌罢了。

正如在中国市场，当中国车企所造之车，慢慢有了替代外资品牌的实力，产品力相近的法系、美系，乃至韩系车慢慢褪去往日的光环，同样也会成为必然。

再一个，从韩国车市的生存逻辑中，我们还能感知到的一点是，当整个市场进入到更具前瞻意义的阶段，“新车效应”只会在技术升维和产品迭代中，引发车市波动。老旧技术的留存和再利用，不过是汽车市场尚处发展阶段的一种表现。也就是说，看似极为封闭的韩国车市，还是有着自己成熟的一面。

返回第一电动网首页 >