8月的末尾，2021成都国际车展如期而至。经历了上半年爆发式发布新车的上海车展后，对于这个打着“展车”的幌子“卖车”的车展，车企们的重视程度显然冷却了不少。

其实如果仔细盘一盘，来参展的品牌并不算少。甚至极狐这样的品牌，北汽集团为它在两个不同展厅都搭建了展台。当然，搏得高“出镜率”的本质，还是为了能够更好地卖车。

简单走上一圈就能发现，很多展台，车都是论“码”的。如何在有限的空间内摆下最多的车，考验的不仅是空间动力学的知识，更是车企和销售冲业绩的决心。

不过，也有例外，比如智己就显得格外隆重。成都车展8月29日正式开幕，28日媒体探馆，我跟着同事进去走了一圈，发现在清一色围着黑色围布的展台中，只有智己一家用了白色，这和他们展台的色调完全一致。细节决定胜败，就好像贵妇买个菜也得跨着爱马仕的菜篮子，有格调的豪华品牌在选帘子上当然也要有所不同。

而到29日，帷幕真正揭开之后，智己的重视程度就更加显现了出来，不仅100%复制了其在上海车展的展台，就连联席CEO刘涛、用户主理人焦樵，以及智能驾驶项目高级总监脱悦也一个没落，全员上阵。

不仅如此，借着参加车展的间隙，智己顺带还在成都做了一次“全场景智能驾驶挑战蓉城晚高峰”的路测，不仅实景挑战了上匝道汇流，拥堵路况智慧跟车，甚至连近距离cut-in，大曲率U形弯道行驶，以及识别障碍物汇入逐鹿等较为复杂的路况和场景也都尝试了一遍。

在这个机动车保有量位居全国前三的城市，完成了这样一组真实路况测试，智己对于自身技术的信心已经显露无疑。而在这种种背后，我们看到的，更是智己要走出华东，进入西南市场的决心。

在车展间隙，刘涛、焦樵和脱悦也出席了一场媒体访问，其中，刘涛就表示，“我们一定会把大成渝地区作为智己汽车非常重要的一个市场重镇。”

智己汽车联席CEO刘涛

以下为访问实录：

媒体：智己L7价格策略是如何制定的？另外，销售网络如何布局？是像体验中心，还是传统4S店？

刘涛：第一款旗舰车型智己L7天使轮版定价40.88万。从定价角度来讲，它是在豪华品牌主销价位段，例如BBA的主流平均售价就在40到45万价位段。

问题里其实提到了两个变量。一个变量是消费者，一个变量是成本。

从消费者变量看，中国豪华车消费的水平和价格段都在迅速往上走。2018年是中国乘用车市场连续增长28年之后，首次出现小幅负增长，而且是连续三年负增长。但在负增长的情况下，以BBA为代表的豪华车市场却处于正增长状态，而且同比增长都是两位数，宝马有几个月都是20%的增长。在成渝地区，目前豪华品牌新车销量已经超过了12%，长三角相对更快一些，已经超过了30%。因此，从消费者变量而言，大家更愿意去花更高的预算买一个升级消费的中高价位段车型。这是我们将智己汽车定位高端的一个核心考量。

从成本变量看，新的智能电动车技术需要相对较高的成本。例如L7超高铝合金比例的轻量化底盘、后轮转向等技术在初期成本是很高。站在时代发展的角度来看，电动车已经是一个不可逆转的趋势。因此它的成本在未来会有比较明显的快速下降。举一个不恰当的例子，传统汽油车当中，早期的ESP、ABS等，刚开始都很贵，当时十几万的车要增配ESP，需要四五千块钱的成本，但一旦规模上来后，成本就大规模下降。我们认为随着智能电动车占用率越来越高，这样高科技的技术成本也会大幅下降。

最后，整个智己汽车的品牌定位一开始就定位在高端的，未来个别车型可能会踏入中高端，但20万以下的市场，基本上是不会去的。这既符合了上汽集团对智己汽车高端新物种的定位，也符合中国乘用车市场往中高端发展的趋势。

销售网络的布局方面，我们会在城市核心商圈设立体验中心，在城市的主要汽车业态比较集中的地方，设立交付中心和售后服务中心。总体来讲，大数据、移动互联网给我们提供了很多先进的工具，让我们能够实时深度直连用户，这是最核心的。

媒体：为什么智己汽车会进入西南大市场？

刘涛：成渝地区是极其重要的西部市场重镇。成都车展每年是既做品牌，又做销量。在汽油车时代，成都车展一个星期贡献的销量可以让经销商运转2到3个月，所以这是非常重要的一个市场。

同时，成渝市场最近几年也符合豪华品牌渗透率迅速提升的趋势，近年已经超过12%。所有品牌必须把成渝地区作为核心主战场，即便在新能源时代，它仍是超级重镇。在7月新能源全国销量排名前十的城市中，成都和重庆一个是第六，一个是第八，但排名前五的全是限牌城市，成渝到目前都还没有限牌，由此可以看出成渝市场对新能源的欢迎度非常高，而且有着巨大的发展空间。

另外，成都刚发布了进一步促进新能源消费的一系列政策，比如有50%的补贴；重庆在8月中旬也发布进一步优化和促进新能源发展的政策，所以整个西南地区的政府对新能源的推进也非常快。

最后，成都市场还有一个很有意思的特点。在汽油车时代，成都市场从3万的车到300万的车都具备非常强的消费力，我相信新能源时代，在成渝地区都能找到适合自己定位的客户群。

综上所述，我们一定会把大成渝地区作为智己汽车非常重要的一个市场重镇。

媒体：当前的芯片危机对智己汽车的量产进度和交付进度有什么影响？

刘涛： 在芯片紧缺的状况下，智己汽车有上汽集团优势资源。中国约22%的乘用车是上汽生产的，上汽是全中国市场占有率最大的汽车集团，是毫无疑问的行业一哥，因此上汽对于供应链的影响很大。上汽在同样紧缺芯片的情况下可以保证全球供应链优先级最高。

正是因为上汽在行业，在供应链的影响力保障，智己现在依然完全按照原定的整车开发计划推进，没有因为芯片的缺失导致开发周期延迟，目标明年一季度正式交付终端客户。 

智己汽车智能驾驶项目高级总监脱悦

媒体：智己L7的0.21风阻是怎么达成的？超低风阻对用户实际体验有什么提升？

刘涛：智己L7最初是以超越当时全球第一风阻系数的保时捷Taycan（风阻系数0.22）为目标的。为此研发团队做了十轮优化迭代，把智己L7的风阻系数从初始值下降了30%，最后做到了风阻系数0.21。

当前智己L7风阻系数0.21的水准，前面只有0.20Cd的奔驰EQS和0.208Cd的特斯拉Model S，水平全球前三。在40万价位里智己L7的风阻系数是全球量产车中最低的，而这条风阻曲线是百万级的，因此我们叫它“0.21Cd百万曲线”。

超低风阻系数能给我们带来什么样好的体验？有四个部分。首先，外观惊艳。智己L7以超低风阻设计为目标，拥有25.9度的前风窗倾角和流线型的造型，塑造出了跑车的感觉；第二，续航里程提升。数据显示，风阻系数每降低0.01，可将纯电汽车续航里程提升大概8km，智己L7的续航里程有效提升至700km；第三，性能和操控上，整车空气动力学得到优化，加上智己L7的操控和性能做的精心调校，使得智己L7的百公里加速可以达到3.9秒。最后，NVH优化。智己L7通过优化风阻优化了整车风噪，在做到风阻系数0.21同时，同步提升座舱的静音水准。

风阻系数0.21的背后有很多看不见的高科技支撑。比如电池本身，智己L7的三元高阶能量电池，是目前（行业内同能量等级中）电池做得最薄的，厚度仅125毫米，相较于竞品的140多毫米，多出的20毫米会让车的整体高度提升，而智己L7车高仅有1482mm，同时还保证了车内宽裕的空间，关键就是电池本身水准高，能够做到足够薄，同时足够安全。

再比如，智己L7车底有整块十分平整的空气动力学底护板，上面使用了很多导流槽设计去优化整车的空气动力学；同时智己L7的后灯缝隙做到了仅有0.75mm，这对更高水准的风阻是有积极意义的。

媒体：目前，新车上市基本标配智能辅助驾驶系统，各家的功能从体验来看开始趋同，智己汽车要如何实现自己差异化？

刘涛：在智能驾驶方面，我们是以数据驱动的算法优势，实现四大核心价值的差异化。首先是感知。中国的道路场景非常复杂，在刚才的视频中，我们可以看到有外卖小哥、中大型卡车，以及各种各样需要识别的道路物体，这方面只有通过数据驱动才能真正地解决。我们前期有百亿公里数据累计，这都可以帮助我们进行目标感知识别，微小物体也是一样。

其次，预测是非常核心的底层实力基础，让我们在高速上可以准确预判他车行为或者他车动机，这对PNC规控的策略有非常重要的帮助。因此，预测这块我们同样通过数据驱动，不仅可以提前识别物体，还可以更好地进行规控和策略的预判。

从感知到预测，再到融合、规控所有的技术模块，我们都逐步实现了全流程数据驱动的算法模式，这在行业里是非常领先的，而且我们应该是首个实现全流程算法智能驾驶能力的企业。在车正式量产后，我们可以通过数据驱动的方式快速迭代，遇到一些复杂场景下的corner case，也可以通过数据驱动来完成迭代。接下来也会有升级激光雷达的规划，给大家带来软硬件升级的方案。

在算法上我们采用了数据驱动的方式，但我们背后不只有数据驱动，我们是通过海量数据，加上数据驱动算法，以及一套完整的基于数据的工具链，大家可以理解为数据工厂。基于这三个因子来形成快速迭代和进化的能力。在这一方面，我们是跟上汽一起来完成智己IM AD产品的共创打造。 

媒体：在软件算法上，智己和合作伙伴Momenta之间是如何分工合作的？另外，最近业内发生比较严重的辅助驾驶事故，工信部也出台了相关政策监管，那智己在智能驾驶功能的量产上车时间表方面，会不会因此有所调整？

刘涛：具体分工是非常明确的。从上海车展到现在，我都坚持同样的观点，要做一个划时代的创新，首先，我们要非常诚实地评估各自的优势，认知自身能力的边界。虽然对于整车厂和科创公司而言，大家都想把自动驾驶这条路线和所有的技术难点全都掌握在自己手上。但是传统汽车公司在软件、算法等方面必须要诚实面对，跟真正头部的科创企业相比，略显薄弱。当然，我们会很快地补上。

第二，我们要把行业资源优势融合在一起。我们跟Momenta之间，并非单纯的供应商关系，而是合作伙伴。我们各自发挥所长，在算法、数据工厂方面Momenta非常强，目前Momenta不光在中国科创企业中排名靠前，在硅谷科创企业中排名也是非常靠前的。但在整个自动驾驶环节当中，如果把感知、融合算作前道工序，规划和控制作为后道工序，那么在规控尤其是控制领域，肯定是OEM整车厂的能力更强。因为它对底盘平台、后轮转向等应商有非常深入的合作关系，这是整车厂比较擅长和熟悉的。

我们要将双方最强的能力结合在一起，各自发挥所长，提供给消费者真正舒服、真正放心，真正能降低用户紧张程度的高阶辅助驾驶体验，这是我们的分工逻辑。

今天主流的自动驾驶，本质还是高阶辅助驾驶。在目前主流技术的条件下，消费者还没有到真正需要自动驾驶的阶段，消费者真正在意的是每天他从公司到家的路途中，例如在遇到堵车的情况，能否让他花在驾驶上的时间尽量低一点，舒适程度尽量高一点。

从客户感知角度，我们设置了信任增强体验系统。因为在未来三到五年，我们还会处于人机共驾的状态，我们希望机器驾驶员和人类驾驶员有非常好的沟通、提醒。比如它会在你想走神的时候，通过视觉、声学，甚至是安全带震动报警等方式，进行很好的交流沟通，不会让驾驶员经常遇到非预期的接管。非预期的接管是一种惊吓，不是一种舒服的驾驶体验。

另外，我们必须每时每刻都清楚，目前是在高阶辅助驾驶阶段，真正的自动驾驶还有一段路要走。而信任增强体验的设计非常符合今天的行业现状。

智己汽车用户主理人焦樵

媒体：原石谷原名叫作用户数据权益计划，请问智己汽车是因为什么样的契机，来构建这样虚拟世界，和用户进行沟通和交流？

刘涛：原石谷是我们酝酿了特别久的一个非常有特色的做法。大家看得见的是原石谷上线，看不见的是它底层一系列最新的软件技术。我们做了大概一年多的努力和准备，就是为了今天原石谷的上线。

从互联网1.0到互联网2.0，现今世界面临一个巨大的转型。互联网1.0时代叫信息互联网，通过技术把信息流转的成本和门槛降到最低。互联网早期也是讲去中心化，信息可以自由地在全世界流动，知识可以无边界的共享。但移动互联网发展到现在，数据在某种意义上有所垄断。而无论从消费者的感受，还是国家的一些政策，都在做这方面一些针对性的优化。

我们认为未来的互联网一定是向价值互联网转型。人工智能时代最伟大的地方就是创造了伟大的用户。作为一个新品牌，曾遇到媒体老师问我们，你们是一个成立不到一年的新公司，怎么敢称自己是一个伟大的公司？这是断句断错了，我们是“伟大的用户的企业”，伟大是形容用户的。用户之所以伟大，是因为贡献了他的数据和用例，例如在碰到使用问题时的用例，或者是智能驾驶过程中发生了接管、不舒服等数据，对我们尤其有价值，让我们的高阶辅助驾驶系统能够具备超强的核心驱动力。

早期，驱动用户体验升级的，可能是工程师所设立的自动驾驶算法体系，以及非常快速迭代的自动化数据工厂。但是后期，驱动体验不断升级的必然是用户每天驾驶所提供的数据。从这一点上来讲，用户变得非常伟大，它驱动公司产品、品牌不断增值，我们怎么能不把我们的成长分享给客户呢？这就是我们做一家“伟大的用户的企业”的初心。而这个理念具体落地的载体就是今天推出的原石谷，它就是用户数据权益计划。它的核心理念是你通过使用我们的L7、LS7，每天贡献的通过跟智能驾驶、智能座舱，以及所有交互有关的数据，我们把它对应成数据权益价值反馈给用户。

未来所有智能企业都应该是用户型企业，都应该承认用户数据权益、数据价值的企业，我们希望去撑起这杆大旗，我们要做数据白剽的终结者。

媒体：目前，智己汽车有没有接触过西南地区的产能或供应链体系？另外，现在很多新势力会把供应链的东西分成多种选择，比如像电池、电机都是多个品牌的，智己汽车是否有这方面的规划？

刘涛：有。不仅是西南地区，整个国内的电池、芯片企业等，我们接触得比较多。目前，L7和LS7用的都是上汽集团从2014年以来所积累的最新技术，但我们也在看未来智能电动车领域中，包括芯片，更加未来的一些电池技术、高电压平台的技术等，以及国内算力提供商、芯片平台，我们都在进行非常开放式的沟通。

智己汽车最大的股东是上汽集团，我们跟上汽集团有非常好的协同，尤其是供应链和制造方面。但智己汽车也是一家独立运营的用户型科创公司，我们在技术选择和技术合作方面是非常开放的。

媒体：关于自动驾驶这块，智己如何处理corner case？

刘涛：智己汽车IM AD智能驾驶系统解决corner case也有类似影子模式的思考和方式。我们在做智能驾驶研发的过程中，测试车辆车端是有筛选器的，在路测时会根据解决的corner case场景自动触发筛选器，回流回来的corner case数据可以快速进入到数据工厂，使其在整个数据链路闭环体系中进行快速的迭代和更新。

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