造车从来都不是一场游戏。天时、地利、人和，缺一不可。纵使从行业的发展趋势去看，中国的新能源产业已经进入市场和政策双驱动的新阶段，但那又怎么样？蔚来、小鹏等先头部队能从黑暗与唱衰中杀出，并不意味，谁都能沿着同样的道路一并突围。

2020年由疫情导致的产业震荡，在清退了博郡、赛麟等一大批投机者的同时，对余下的造车新势力带去更是有如切肤之痛的危机感。不比“蔚小理”那般能初具雏形的前辈，零跑、高合、威马等相对弱势的造车新势力，能做的除了加快迭代的节奏外，再无他法。

所以，对于大多数在局者来说，今年仍是用以检验成果，也会是滋生淘汰的一年。有人能借国内A0级小车、50万以上的高端车市场，乃至以欧洲为代表的海外市场，完成了一定的原始积累。就会有人在夹缝中反复腾挪，却不得要义，天际汽车赫然在列。

首款车型ME7早早就上市了、第二款车型ME5也即将进入市场了、甚至又完成了一轮超50亿的融资，从某种程度上来看，天际远比此前陷入停滞的奇点、前途等新势力强多了，但我想说的是，以目前的处境和整个市场的走向，天际要想在下一阶段追上大部队，实在难言轻松。

紧赶慢赶，奈何技不如人

当下的天际是个什么情况？怀着复杂的心情“百度”了下天际汽车连月来的销量，月销不过百辆的成绩着实令人稍显尴尬。换言之，这不仅意味着，天际在二线新势力的阵营中排不上座次，即便是面对华人运通、爱驰这样仅靠小众市场照顾的同辈，天际在终端市场上的表现，都毫无可以说道的地方。

虽然从推进时间上看，自2018年底广州车展亮相，到2019年4月上海车展预售、同年9月正式上市，ME7并未比同级产品落后多少。甚至和在电动化进程中表现异常活跃的南北大众相比，ME7的上市时间还比ID.4系列早了好几个月。

可横向对比进入第一梯队的“蔚小理”，成立于2015年的天际汽车，无论在产品规划的投放时间上，还是在整个生态体系的建设上，说天际是掉队的那一个，好像也没那么过分。

一开始，评价造车新势力能否创业成功，创始人的履历无疑是重要条件之一。有着传统汽车出身，接受大厂历练过的老将，自然是能加分不少的。只是随着李斌、何小鹏和李想，走出了一条完全不同于黄希鸣、丁磊、沈晖等人的道路，这一评价体系本身就不再适用。

之所以如此类比，自然和带领天际汽车出道的张海亮脱离不了关系。自贾跃亭出走美国，伴随整个乐视体系的资金链断裂，张海亮以电咖汽车为载体，创建天际汽车时，就是想借自己任职上汽大众时所带出的下属，在天际身上复制出当年的成功。

结果呢？烧钱造车，哪能轻易诞生最后的赢家。更何况，彼时的天际还没有钱。ME7的反复跳票最直接的原因自然是“钱”，而“钱荒”带来的自然是ME7的产品力随着时间的推移，其吸引力愈发不足。

张海亮曾对外说过，“我们肯定不会做价格特别高的车，因为这是一般年轻消费者不太能负担的；但是定价不能太便宜，对年轻消费者来说，他们是要追求生活品质的，所以定价中高端的ME7就来了。”21.99万~28.98万元，是ME7所给出的价格区间，可这看似正常的售价在当下却成了天际无法借ME7翻身的症结之一。

之前有媒体爆出，ME7在终端市场上的优惠已经高达5万元。看似为了生存，天际汽车不惜直接杀入了20万区间的纯电车市场，同时也间接击碎了天际所坚持的直销模式。但事实上，于上海地区，通过走访不难发现，这样的说辞并不存在。

“ME7要是真的能优惠那么多，接下来的ME5怎么办？”我并不否认，就像这家天际体验店销售说的这样，ME7的降价对天际而言，并不是一件有意义的事。真正值得天际反思的是，当ME7选择在这个时间节点上，直接对上特斯拉Model 3、大众ID.4等主流竞争对手后，未来的发力点究竟是在哪里？

是ME5“增程+纯电”并行的动力体系，还是ME5所选择进入的15万级新能源SUV市场？别忘了，在这个市场，还有愈发精进的比亚迪、广汽埃安等“正规军”的存在。

ME5单兵作战，难上加难

其实，当天际汽车门店的销售都说出“ME7只是天际汽车用来打品牌的一款车”这句话时，就注定，在天际汽车此后的规划中，ME7就是用来为ME5拔高品牌形象的道具，已无关是否能产出销量了。

因此，一方面，以便给ME5带去可以施展拳脚的舞台，在自身的渠道建设上，天际汽车零售网点建设已完成北京、上海、广州、南京、郑州、武汉、厦门、长沙、合肥、苏州、无锡等全国20多个重点城市的落地。

那另一边，为了尽可能的和现有对手做出区隔，早在今年5月，天际汽车和京东在首届中国国际消费品博览会现场签署战略合作协议，明确表示将在数字化营销、智能产品深度定制、智能出行生活等方面进行深度合作，推动天际自己的生态变革。

从售前到售后，天际的这波操作，的确有了开始加速市场建设的迹象。而据门店销售宣称，ME5目前所接到的订单量已达4000+，且在交付时间上也已提升到了今年的9～10月份。但还是那个疑问，在缺少先期市场培养的前提下，便匆匆杀入15万级这个“油电”交战异常猛烈的市场，ME5究竟能为天际建立起多大的优势？

“蔚小理”的强劲攻势下，总有人会说，如今在A0级市场混得风生水起，却在车型向上的道路上并无建树的零跑和哪吒，只能凭借不停推陈出新，保持在15～20万纯电车市场边缘的威马，都有点如坐针毡的意味了。可若以此为基调，天际还有胜算吗？

是的，对于造车，天际并非只会“口嗨”。在造车新势力大洗牌的2020年，天际汽车的确迈过了从0到1的量产关口。同年10月，在地方政府产业引导基金、大型国有银行领投下，天际汽车更是顺利完成超过50亿元人民币的新一轮融资。

而在这一轮融资后，天际还宣称，将加快天际中心、智选空间、安心工场、速捷驿站等线下销售服务网络的建设，预计到2025年将覆盖全部一线城市、二线城市和部分三线城市，届时将有超过200家门店为用户提供服务。

只是，当整个造车新势力阵营走到今天这一步，我还是想说，金钱早就成了一个数字。50亿元又算得了什么。

“靠这笔钱，我们能撑到上市的。”无论张海亮愿不愿意说出这一诉求，在国家新能源汽车补贴政策补贴政策退坡速度愈发加快，消费端对于新能源市场的驱动作用力不断加强的背景下，相比那些基础建设的落地，能改变天际的现状，不就是寻求IPO这一条路吗？

接下来，ME5想凭借“增程式”这一卖点，为天际赢得市场的关注是对的；ME7继续为天际保留品牌门面而“按兵不动”是对的；在时机成熟的状态下，天际毅然选择IPO同样也是对的······

奈何，这个市场就只有那么大的“蛋糕”，抛开造车新势力的规划不说，由传统汽车牵头的新能源品牌又有哪个是善茬。天际不是没有底牌，生不逢时就是它最大的“病”。赶了个早集，却没能摸准门路。每一次出击都正中对手下怀，真怪不得别人。

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