“如果我们要在中国和BBA三分天下，豪华车市场大约有400万辆的规模，那占据25%，蔚来自己的品牌就将实现单一市场过100万辆。”

有时总在思考，蔚来在走出至暗时刻之后，最大的敌人究竟是特斯拉吗？

今年4月，李斌在第10万辆整车下线仪式的现场，早已对问题的答案进行了定性，前者更像是其发展道路上的“竞争队友”。双方正在做的，都是尽全力提升智能电动车的普及率。

那么，蔚来的对手究竟是谁？就现阶段而言，更像是长期占据传统豪华车市场大半份额的奔驰、宝马、奥迪，进而有了文章开篇，李斌所说的那段话。

也许，在很多人眼中，这样的目标太过天方夜谭。但请不要忘记，就在一年多前还极致看衰、甚至诋毁这家车企的人，完全不会料到，它仅用如此之短的时间，就触及了里程碑时刻。

而刚刚过去的7月，由于产能受限等不利因素的制约，蔚来只拿到了7,931辆的交付成绩，环比6月出现1.88%的下跌，并接连被长期位居身后的理想、小鹏所超越。

一时间，蔚来“掉队”的质疑，再次开始不断弥漫。但冷静思考后不难发现，即使单月总量未能实现本质上的突破，蔚来依旧在平均售价与品牌溢价上，相比其它两家“友商”，有着十分明显的优势。

而就在今早，伴随Q2财报的正式公布，其中几大关键数据的持续向好，蔚来再次用实际行动证明，上述言论好似一个笑话。

几项新高

“过去很长一点时间，我们其实是被人左一拳右一拳地打趴在地上，然后又爬起来，又被打趴在地上，又爬起来，但我们依然站住了。”

许久前，李斌在接受媒体采访时，曾谈到了那段蔚来仍处ICU重症监护室的日子，深陷泥潭每一步都走得极致艰难。好在，最终结果证明，这家命运多舛的新势力造车，依然拥有向死而生的能力。

此刻，距离康复出院，已经变得愈发接近。而从Q2财报的具体内容来看，蔚来再次创下了几项新高。

交付层面，共交付新车21,896辆，其中，ES8达到4,433辆，ES6达到9,935辆，EC6达到7,528 辆。整体环比增长9.2%，同比增长111.9%，可谓再次刷新了Q1刚刚创下的增幅记录。

与此同时，Q1财报公布后的电话会议上，李斌表示：“交付指引将维持在21,000至22,000辆新车。”显然，目标顺利达成，前者也并未食言。

营收层面，蔚来Q2总收入达到84.48亿元，环比增长5.8%，同比增长127.2%，同样成功超越Q1财报中定下的目标。而汽车销售总收入达到79.118亿元，环比增长6.8%，同比增长127.0%。

毛利率层面，蔚来Q2总毛利率达到18.6%，单车毛利率达到20.3%，整体表现依旧较好，但相比Q1所对应的19.5％、21.2％，出现了小幅度的下滑。究其原因，还是与芯片短缺、动力电池原材料上涨等制约有关。

作为对比，特斯拉在Q2总毛利率则为24.1%，单车毛利率为28.4%。虽然双方之间仍存差距，但仍能感受到蔚来正在以肉眼可见的速度，进行追赶。

另外，蔚来Q2综合毛利润达到了15.74亿元，整车销售毛利润为16.04亿元。归属于普通股东的净利润为3.36亿元，对应净亏损率由上季度的4.4%收窄至4.0%，净亏损则为5.872亿元，同比减少50.1%，环比增加30.2%。

其它层面，整个Q2蔚来在研发投入上达到8.837亿元人民币，同比增加62.1%，环比增加28.7%。销售及管理费用为14.978亿人民币，同比增长59.9%，环比增长25.1%。

更为重要的是，在现金及等价物的储备上，截至Q2达到了较为充沛的483亿元，而这也恰恰成为了保证蔚来，能够按照既定节奏发展布局的关键。

综上，虽然某些关键指标层面，出现了小幅度的进步停滞，但整体上，蔚来还是交出了一份足够亮眼的单季度财报。相比之下，令人感到愈发惊喜的，还是其接下来即将完成的一些目标。

几个目标

不久前，在文章《蔚来，停止进步？》中，曾分别从进入2021年以来所遭遇的产能问题，以及整个传播周期内无新车可“推”两个角度，讨论了这家车企目前正在面临的困境。而在Q2 财报中，蔚来公布了其短期内的目标，并拿出相应的解决办法。

首先，蔚来预计Q3公司总收入将会在89.130-96.311亿元之间，环比增长5.5%-14.0%。Q3总交付量达到2.3万至2.5万辆，同比增长约88.4%-104.8%环比增长约 5.0%-14.2%。全年，继续保持着冲击10万辆的可能性。

早在5月，蔚来就已与江淮续订制造协议。从彼时到2024年5月，江淮都将继续生产ES8、ES6、EC6、ET7和潜在的其他NIO车型。江淮也将持续扩大合肥制造基地的年产能，至24万辆（以每年4,000工作小时计算），来满足对蔚来汽车不断增长的需求。

再者，为了“走量”，对于蔚来而言，推出相应的子品牌，下探至更低售价区间的细分市场，成为了又一重要的企业级战略。

上月末，前WeWork大中华区总经理艾铁成被爆已经加盟蔚来，出任战略新业务副总裁，直接向蔚来CEO李斌汇报。据悉，负责的项目就是蔚来子品牌，相关车型的售价大约在15-25万元之间。显然，有了如此强有力的高管加入，推出子品牌，已经箭在弦上。

在此之前，有人猜测蔚来甚至会效仿五菱宏光MINI EV的成功路径，进入A00级板块，而在Q2财报公布后的电话会议上，李斌直接表示：“蔚来进入大众市场的相关准备工作也已经提速。我们将通过新的品牌进入大众市场，目前已建立了核心团队，迈出了重要的一步。”

关于NIO与子品牌之间的关系，他补充说道：“蔚来品牌与大众市场新品牌类似奥迪-大众、雷克萨斯-丰田的关系。我们的新品牌不会进入五菱宏光的细分市场。我们希望以比特斯拉更低的价格提供更好的产品和服务。”

结合两段回答，不禁大胆猜测，蔚来子品牌或将推出一款售价下探至20万元以下，直面特斯拉年末即将推出名为“Model next gen”的新车，“战争”看似一触即发。

另一张“王炸”，则是Q2财报中，李斌首次对于今年NIO Day即将发布的全新产品进行了正式剧透。

“明年有三款新车型交付，NT2.0首先在ET7上搭载，NAD的研发挑战很大，目前研发工作顺利，我们有信心如期交付。另两款新车型，会在合适的时候公布。有一款车会比目前所有产品定价略低，是蔚来品牌价格最低的车型。”

其实，从现有持续曝光的信息来看，项目代号“Pegasus”不出意外，就是定位略低于ET7的纯电轿车ET5。

它与ET7之间的关系，可以参考曾经的ES6与ES8。前者逐渐成为真正的主销担当，后者继续维持着旗舰角色。在车身尺寸更小、舍弃部分豪华配置的产品定位下，ET5的性价比优势也将更加突出。

而目前，令人感到扑朔迷离的，则是另一款全新车的身份。

此前，有传言称，另一个项目代号“Gemini”所对应的车型，或将定名为：蔚来ES7。是一款诞生自二代平台，电子架构、自动驾驶辅助系统软硬件以及智能座舱，都与即将交付的ET7所看齐，甚至曝光了一张所谓的“效果图”。

对此，其官方做出澄清说明：“消息不实。”网传图片所配的车型图片，为奥迪旗下产品，间接否定了消息的真实性。

况且，从目前蔚来的SUV产品矩阵来看，有ES8与ES6分别在大型与中型SUV细分市场作为支撑，其实已经较为完善。所以有无必要在二者之间，安插一款综合实力完全高出许多的新车？看似仍有待讨论。

另一种推测，认为这款新车，可能是整体尺寸相比ES6更小的一款SUV产品。毕竟，以目前蔚来所取得的品牌认可度与溢价来看，完全有能力推出类似的产品，去直接硬刚BBA旗下类似宝马X1、奔驰GLA、奥迪Q3等车型。

但相悖的是，李斌在发言中明确表明只有一款定位低于目前所有蔚来在售的车型，而它大概率会是ET5。那么推出ES5的概率，仍在被进一步缩减。

最后，这款新车是否会为定位高于ET7的旗舰轿车ET9？或者蔚来ES8的轿跑SUV版本EC8？看似也存在着一定的可能性。

只不过，未到最终的官宣时刻，一切仍存巨大的变数，最终的答案，会在位于苏州举办的NIO Day 2021上正式揭晓。之后的2022，蔚来也将如期迎来“下饺子”般的推新节奏。

可以肯定的是，故事的剧情，正在变得愈发有趣。

几个疑问

不断向好，蔚来的表现的确足够令人欣慰。但在此过程中，仍有一些疑问，需要被直接指出。

其一，老生常谈的“何时盈利”。从Q2发布的财报来看，净亏损为5.872 亿元，环比增长30.2%，而在研发资金投入与销售及管理费用两方面，同样也在一定幅度的提升。

“从Q3开始研发费用会有显著增加，全年研发支出计划为50亿元人民币。年底研发团队规模将为年初的两倍。”电话会上，面对提问，李斌也表达了蔚来对于研发板块的投入，仍会加大。

看到这里，或许会有人说，消耗的增加，足以代表蔚来在逐渐走出ICU，资金重新变得充沛过后，再次进入了快速扩张阶段。

NIO Power三周年活动现场，秦力洪也将2021年换电站建成目标总数由500座提升为700座以上；从2022年至2025年，在中国市场每年新增600座换电站；至2025年底，换电站全球总数将超4000座，其中中国以外市场的换电站约1000座。而补能体系的扩充，必然需要大量的资金消耗。

即便秦力洪强调，不能用亏损的概念来衡量NIO Power，这就像是培养孩子的教育投入，但对于一家成熟车企而言，高投入必然需要与高产出、高盈利所匹配。

横向对比已经连续8个季度实现盈利的特斯拉，蔚来仍未迎来苦苦等待的真正“拐点”。

其二，智能化的相对滞后。在与小鹏、特斯拉这些头部玩家的比拼中，蔚来仅仅依靠目前在售三款车型的能力，显然已经落了下风。无论智能语音的响应速度，车机屏幕的操控流畅度，还是NOP开启后的实际驾乘体验，都存在着一定短板。

因此，改变刻不容缓。而在Q2财报电话会中，李斌除了透露将增加研发费用至50亿元，还表示：“蔚来的自动驾驶组织架构与其他公司不太一样，有四位VP向我汇报，从硬件到操作系统到算法到系统集成运营。目前自动驾驶相关团队规模在500人左右，年底将增加300人，达到800人规模。”

对应研发人员数量的增加，足以证明蔚来试图迎头赶上的决心。而近期，为了测试全新版本的车机系统，用户领航团正式成立。而秦力洪也曾向用户保证，截至年底蔚来将通过OTA升级，在智能化上打个“翻身仗”。

其三，港股上市的节点。颇为巧合的是，就在蔚来发布Q2财报大约两小时后，理想正式“敲钟”，成功位于港交所上市。加上之前就已率先IPO，拿下“港股智能电动车第一股”的小鹏，头部三强中只剩蔚来还未从美股“回家”。

背后的原因仍不得而知，之前就有相关报道称，3月蔚来就已向港交所提交了上市申请，但似乎遇到了一定的阻碍。如今，距离蔚来提交申请已经过去近5个月的时间，却仍未获得批准。

而接下来，怎样扫清障碍，则将再一次考验李斌的功力。

就某种程度而言，为了接下来的发展，“赴港上市”也是必须达成的目标，就像路透社在曾经的报道中所说：“三家新造车赴港上市的目的，主要还是为了筹集更多资金，以满足技术开发和扩大销售网络的需求，进而更好地在中国电动汽车市场竞争。”

在尚且无法实现自我造血的大背景下，对于任何一位身处这条残酷赛道的玩家而言，资金就是最大的命脉。如此道理，曾经遭遇过极度缺钱阶段的蔚来，不会不懂。

总之，伴随Q2财报发布，蔚来再次用实际行动佐证了，何为“曾经有多么无限的趋近死亡，现在就有多大的动力向死而生。”

而它，看似从未“掉队”，反而长期扮演着领跑者的角色……

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