​不出意外，接下来雷诺的“故事”不会少，将会进入到合作伙伴战略发布的“高发期”，包括纯电动、智能网联、三电系统、自动驾驶甚至用户运营等相关领域的合作伙伴，都是苏伟铭的这盘“局”中所需要的。

有人说，他总能抓住车市每一个历史性的节点。

16年前，他看准中国市场即将启动的B级车市场，果断说服大众从德国引进帕萨特和迈腾，在B级车市“双剑齐发”，成功夺走雅阁和皇冠的光环；10年前，他瞄准中国市场需求，踩准节点，发布强势的SUV战略。

他在大众16年，大众集团在中国市场的年销量，从2006年的71万辆，跃升至2020年的385万辆。

2021年3月，时任大众汽车集团全球执行副总裁的苏伟铭，选择了离开看起来如日中天让人羡慕的职业生涯，投奔雷诺——一家已经退出中国市场的法国车企。

有人说，2021年加盟雷诺的时候，苏伟铭已经想好了雷诺在中国市场怎么走。他要做的不仅仅是让已经退出的雷诺重返中国市场，更是要改变整个法系车在中国市场的宿命。

2021年第一季度的数据，法系车在中国市场的市占率仅为0.4%，未来雷诺能够达到什么高度，从某种程度上决定了法系车在中国市场的高度。

合作吉利只是“生态圈”的第一步

苏伟铭对雷诺的布局从宣布合作对象开始，第一个，选择了吉利。

8月9日，法国汽车制造商雷诺集团以及中国民营汽车集团吉利控股集团共同宣布，双方已签署谅解备忘录(MoU)，将在中国和韩国开展合作。

根据计划，在中国，双方将基于吉利控股的平台技术联合开发雷诺品牌混合动力车型；在韩国，双方将基于领克节能平台CMA架构展开合作，共同开发适用于韩国市场的车型。

值得注意的是：第一，合作备忘录的内容显示吉利的平台为雷诺提供的是混合动力车型，而雷诺重返中国不可能只生产销售混合动力车型，其他车型的来源怎么解决？愉观车市认为，最有效的方式是，雷诺还将寻找其他的合作伙伴，而这份备忘录也并不是排他性合作。

双方第二项合作内容是将在韩国共同开发市场。雷诺三星是韩国五大整车厂商之一，但因销售低迷从去年下半年以来，釜山工厂被曝出停产等消息，领克CMA架构的导入，是双管齐下的，既帮助雷诺三星复兴重振韩国市场，更是为吉利进入韩国铺路，吉利国际化再生一国。

“今年已55岁的职业经理人苏伟铭，在这个时候选择离开大众，想做的绝对不仅仅是复制一个模版或者帮助一个品牌成功，因为这些，在他的职业生涯中，已经经历过了。”接近苏伟铭人士透露，“苏伟铭是想开创一个全新的模式。”而与吉利的合作，仅仅是苏伟铭整个雷诺战略布局的一部分。

“随着主机厂和新造车公司向市场投放的电动车数量的攀升，未来的竞争一定是生态圈的竞争。”苏伟铭此前在接受媒体采访时曾说道。

可以预料，不出意外，接下来雷诺的“故事”不会少，将会进入到合作伙伴战略发布的“高发期”，包括纯电动、智能网联、三电系统、自动驾驶甚至用户运营等相关领域的合作伙伴，都是苏伟铭的这盘“局”中所需要的。

智能电动车是未来的分水岭

按照常规来判断，苏伟铭的局已经谋划了很久。今年1月份，当在大众工作了16年，并已是华人在大众集团最高职位且已经55岁的苏伟铭从大众离职的时候，业内为之震惊。

巧合的是，彼时，1月14日，雷诺集团正式发布了一项名为“Renaulution”全新战略规划，并将划分了“复兴”、“创新”和“变革”三个阶段。

按照雷诺方面的整体规划，这家法国汽车制造商将在未来至少5年的时间里，将战略重心从追求销量调整为更加重视价值创造。其中到2025年，雷诺集团计划将商业模式转向科技、能源和出行领域，业务视角覆盖全新出行价值链。

这看起来，与苏伟铭的理念不谋而合。实际上，早在2018年，苏伟铭就从大众集团内抽调人手，创立了大众子公司Mobility Asia，开始负责探索车联网、智能出行、基础设施、智能驾驶以及大数据应用在内的一系列新业务。

而那时候，正是特斯拉举步维艰生死攸关的时候。熟悉苏伟铭的人士透露：对特斯拉苏伟铭一直看好，并曾鼓励下属去特斯拉学习未来趋势。

离开大众2个多月后，苏伟铭（Weiming Soh）被任命为雷诺中国首席执行官，业内又一次惊诧。

的确，与大众相比，雷诺的体量仅为大众的四分之一，不仅如此，雷诺还是一家在中国市场起了个大早，赶了个晚集，因为销售问题而在国产后退出的，为数不多，败走中国市场的车企，是什么样的初衷，能否让苏伟铭抛弃大众而选择的了雷诺？

熟悉苏伟铭的人士透露，苏伟铭曾经很明确表示过，未来“火”的不是电动汽车，而是智能电动汽车。

但是，在大众这样的车企，智能电动车是很难做起来的。智能电动车，需要对市场的快速反应和迭代，中国消费者对智能化的需求，远远高于全球市场，而这一点，对于本来就相对呆板的德国人来说，是无法理解的。

这也是为什么大众这样的车企在下一轮市场变革中，面临的困惑和转型难题，随着智能电动车市场的到来，大众在中国市场寄予厚望的ID4、ID6等产品的现状，已经可以看出未来的主场可能要换主角。

同时，智能电动车给雷诺这样的公司带来的机会是，与传统产品相比，智能电动车进入到一个供应链再造的时代，原来的优势供应商在这一轮中，会被全新的生态链去取代，而小公司，可以更加有效快捷甚至说低成本去试错与供应商同成长，就这点而言，轻装上阵的雷诺就有优势。这也是为什么，在短短的时间内，特斯拉、蔚来、理想等能够纷纷做起来并形成自己的优势。

“苏伟铭应该早就想好了雷诺的发展策略，并且在尝试一种全新的模式，而这个模式一旦成功，挽救的将不仅仅是雷诺。”知情人士透露，所以，在苏伟铭加入雷诺仅仅5个月后，雷诺和吉利的合作战略就已经呼之欲出。

法系车惨淡非一日之寒

法系车在中国市场整体缺乏竞争力，根据2021年一季度的数据，法系车在中国市场总量只有0.4%的市场份额。

法系车进入中国很早，早在1994年三江雷诺就成立，而另一个法国品牌雪铁龙则曾经与捷达、桑塔纳一起并称为中国市场“老三样”。2013年，东风雷诺成立合资公司，2017年开始推出产品，不过，同样不尽如人意，在中国，雷诺的市场地位日渐下降。2018年，东风雷诺全年销量5.01万辆；2019年，东风雷诺全年销量仅1.7万辆；2020年第一季度，东风雷诺的销量仅为672辆，营业利润为-2.29亿元。

连续低走后，东风雷诺停止了在华合资品牌的相关业务活动。去年4月，雷诺将持有的50%股份转让给东风集团。

雷诺在华仅剩轻型商务车的华晨雷诺、新能源板块的江铃雷诺，以及与东风、日产合资的新能源公司易捷特。

然而这三大板块业务并没有发展壮大，2018年华晨雷诺累计销量为4.3万辆，2019年为4.0万辆，2020年跌至2.3万辆。江铃方面，其首款纯电动车“羿”迟迟没有发布。

实际上，法系车近几年来在中国的销量一直不稳不火，公开资料显示，“PSA”集团也就是法国汽车制造商标致雪铁龙集团，PSA集团旗下共有三大金刚分别是主流品牌标致，雪铁龙以及豪华品牌DS。

不过从2018年开始，其在中国市场的销量开始出现大幅下滑。PSA在中国合资企业神龙汽车的情况也很糟糕。在2019年前9月神龙汽车售车9.1万辆，同比减少55.5%，近年来备受销量暴跌、亏损、产能闲置、人事动荡等各种负面消息的困扰。

英雄造时势需要过几道坎？

熟悉“苏伟铭”称之为战略家和预言家。大众在过去的16年中，可以说，在每个节点都做到了对中国市场恰如其分的把握，适时引入产品，引领了一个又一个细分市场，也持续保持双料冠军多年。

但是，法系车的问题已非一日之寒。法系车在中国市场遭遇的主要问题，第一是产品问题，产品定位策略有问题，不了解中国市场需求；第二是品牌问题，随着销量的萎缩，在知名度和品牌个性上，都日渐衰退；第三是股东双方的问题，傲慢的法方，心思复杂的中方，长期以来的理念不合，导致了法系车在中国市场的越走越窄。

雷诺要卷土重来有所建树，首先要解决法系车骨子里的毛病。而从苏伟铭现在所做的局来看；合作伙伴易主、产品不再局限、至于品牌，愉观车市认为，原来雷诺的品牌无论从知名度还是从仅存的美誉度以及品牌个性来看，所剩资产并不多，不亚于重新打造一个品牌。

但可以预见的是，如果苏伟铭的“局”能够成功，能够如愿整合资源打造更加符合中国消费者需求的“智能电动车”，未来可替代的空间还很大。

“到2025年，燃油车、混合动力汽车和纯电动汽车的市场份额比例将达到5:3:2；到2030年，将达到2:4:4。”知情人士认为，即便市场规模仍然保持2500万辆，混合动力和纯电动汽车将达到2000万辆规模，而到时候，传统的车企如果转型不够彻底或者说不能推出符合市场需求的产品，那么就会面临类似于大众ID4的命运，ID4两款产品加起来月销5000不如主流新势力造车的销量。

市场格局再造之际，谁抓住消费者谁就是赢家。当然，苏伟铭的局也并非万无一失，战略需要依靠战术去落地。大众之前的成功，很大一部分也来自于大众品牌全球的影响力以及在中国30年的品牌积累，而英雄能否造时势，也需要天时地利人和的各种因素结合，就如同曾经在宝马、奔驰和英菲尼迪叱咤风云的戴雷，造新势力造车同样没走通一样。

苏伟铭的路，同样很长。

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