试问，有人相信“轮回”的存在吗？

1908年初，作为当时美国车企最为突出的代表，福特按照诸多普通消费的实际需求，推出了统一规格、价格低廉的T型车。之后十多年里，后者迅速走红，辉煌时甚至达到了单年100万辆的年销成绩。

与此同时，“流水线”概念的引入，令一款T型车的制造周期，大幅度地缩短，从而引发了属于整个汽车行业的革命。而T型车就某种程度来说，也承担着传统燃油车普及者的角色。

100多年之后，一场带电的骤变悄然发生，处在“大象转身”之中的福特，虽仍在努力改变，但不得不承认，已经出现了渐渐掉队的迹象。好在，伴随特斯拉的出现，独自维持住了美国，位于全球新能源市场的地位与声量。

作为绝对掌权者的马斯克，无时无刻不在将其野心完整地展现出来。2020年，位于全球取得了近50万辆的产销成绩。而今年1-6月，就已卖出新车超过38万辆。并且参考目前的环比增速，2021全年仍维持着冲击100万辆产销目标的可能性。

“相比宝马、奔驰，特斯拉一直以来更想做的都是大众、丰田。”

的确，如曾经的福特一般，同为美国品牌的特斯拉，一直试图成为的就是纯电动汽车普及者的角色。无论承认与否，冥冥之中像极了一场“轮回”。

而从近来所爆出的消息来看，特斯拉同样也在“猛攻”属于它自己的T型车。一款定位相较Model 3更加亲民的产品，已然到了呼之欲出的地步。

信号，早已传出

其实，特斯拉将会继“SEXY”组合之后，推出一款更为售价低廉的产品，早已成为整个行业都已知晓的秘密。

“未来上海超级工厂不仅会生产Model 3、Model Y，我还希望将加入其他车型的生产。未来还将会有单独的中国设计中心，制造适合中国市场的车。”

早在去年1月7日，首辆国产Model 3位于特斯拉上海工厂正式下线的活动现场，马斯克除了尬舞，同样透露出中国特供车的存在。

众所周知，作为一家全球性车企，特斯拉一直以来秉承的原则就是所有新能源市场的供给车型配置均相同，不会针对某单一市场推出类似传统车企般的特供车型。

但此刻，这一原则极有可能会被体量庞大的中国新能源市场所打破，特斯拉已然做出妥协。

而仅仅距离这番发言12天之后，马斯克的设想就已开始“落地”。特斯拉正式公布位于中国建立设计工作室与研发中心的计划，且公布了新的设计图纸。还一并发布招聘启事，将开启招募设计师和其他工作人员。

同时，特斯拉还广泛征集富含中国元素的特斯拉设计图纸，征集截止日期为2020年2月1日。毫无疑问，对于这家尝到甜头的美国车企，这是一次转型，一次从“中国制造”向“中国设计”转型。

而到了今年2月，特斯拉中国区总裁朱晓彤在一次采访中表示，“特斯拉计划在中国完成一款车型从设计、开发到生产的全过程，并已经启动了对该项目的相关环保评估。”

仔细观察那份生态评估报告不难发现，内容中明确标明了该工厂将会新增Model 3、Model Y及相关衍生车型的生产能力。不出意外，报告中所提及的相关“衍生车型”，就是特斯拉全新入门级产品。

彼时，虽然尚不知晓更多有关这款新车的具体信息，但是随着相关信号的接连露出，作为旁观者的我们，早已开始愈发期待它的到来。

降本，成为关键

殊不知，随着时间的推移，故事的细节，正在变得愈发完善。

近日，据相关海外媒体报道，特斯拉全新紧凑型车，或已经取得了实质性的进展，不排除其已经建成原型车，并计划在今年年底试产。同时，预计其售价将会维持在2.5万美元（约人民币16万元）左右，或命名为“Model next gen”，并在特斯拉上海工厂所生产。

而在向相关内部人士求证后，虽然没有得到完全肯定的答复，但从中明显能够感受到，终端消费者距离一款由中国设计、中国制造、更加便宜的特斯拉，正在越来越近。另外，可以确认的是，全新车型将会基于Model 3同平台打造，并且将会是一台紧凑型轿车。

不禁类比大众，Model 3对于特斯拉的意义，像是“帕萨特”，那么后者对于特斯拉的意义，便为“高尔夫”。

看到这里，或许会有人问，为何特斯拉能够在已经推出几款位于纯电动领域，足以称作门槛，具有极高性价比的产品过后，继续下探至更低的市场？愈发极致的成本管控能力，看似成为了答案。

不可否认，放眼全球由于缺芯、动力电池原材料价格波动带来的产能危机，仍在不断加剧。

即便身处这样的大环境下，几天前特斯拉仍然官方突然宣布，即日起国产Model 3标准续航升级版的价格，下调1.5万元，调整后的价格为23.59万元（此为补贴后起售价），此次价格调整，反映了成本波动的实际情况。

换言之，特斯拉再次优化了其位于中国的供应链，保证制造成本的进一步下降。

由此不禁想起去年，国信汽车对于国产特斯拉的研究报告中有这样一段话，“如果国产Model 3保持与美国市场相同售价，则可以让毛利率达到恐怖的55%，而如果国产Model 3保持与美国一样25%的毛利率，那么其整车售价可以降至21.7万元起。”

也正是因为拥有了这样的“降本”能力，为推出一款售价更低的产品，提供了足够的基础。

无独有偶，就在刚刚，一则比亚迪将为特斯拉供应刀片电池的消息引发了不少业内人士的广泛关注。据该消息透露，比亚迪将于明年Q2正式向特斯拉供应磷酸铁锂刀片电池，目前配备刀片电池的相关车型已经进入C样测试阶段。

虽然很快双方就分别以“不予置评”做出了回复，但结合特斯拉目前正在加紧制造“Model next gen”原型车来看，传闻或许并不是凭空捏造。

况且，更早之前，特斯拉与中国另一家动力电池巨头宁德时代，刚刚续签了供货协议，并将其供应范围，由国内市场扩展至全球。而后者目前所提供的磷酸铁锂电池，无论从可靠性与性价比而言，无疑获得了终端用户的认可。

而更多站在特斯拉的角度出发，在自研电池尚且无法量产装车的阶段，选择一家足够牢靠、最为适合的供应商作为合作伙伴，本就是其应该做的。至于是谁，看似并没有那么重要。

身处新一轮的筛选中，宁德时代无疑正在逐渐脱颖而出，但仍不排除因为“价格”更具诚意，将比亚迪同样纳入其中的可能性。

结合过往经验，以最终利益与效果为导向，任何事情发生在特斯拉身上，都不足为奇。因此，谁都无法保证，其不会最终推出一款搭载“刀片电池”，售价低至15-20万元人民币的新车。

冲量，冲向多高？

“特斯拉的愿景是通过日益平价的电动汽车以及可再生能源的生产和储存，推动世界向可持续能源转型。”

打开特斯拉官网，相信大多人都会对这样一句反映特斯拉发展中心思想的标语，感到并不陌生。而从过去很长一段时间的所作所为来看，其无疑正在通过实际行动，将其不断落地。

所以当Model 3再次降价后，总在思考它究竟抢占了谁的固有市场份额？答案看似并不是那些已经找到差异化发展路线的新势力造车们，而是指向了类似凯美瑞、雅阁、天籁、帕萨特，甚至宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级，这些同为竞争关系的传统燃油车身上。

毕竟，只有超越这些长期霸占销量头几名的位置的老牌劲旅，特斯拉才能令纯电动汽车的位于全球市场的普及率，再上一个台阶。

因此，后续不出意外，当定位更低的“Model next gen”顺利进入终端交付用户，其想要收割的将会是更加主流的A级家轿细分市场，而卡罗拉、轩逸、朗逸、高尔夫，甚至宝马1系、奔驰A级、奥迪A3，注定成为了直接竞品。

只不过，需要注意的是，从选择15-20万元相关车型用户的消费心理分析，他们可能是所有潜在消费者中最“挑剔”的存在。以传统燃油车为例，能耗较低、品控较好、皮实耐造，这些都是该价格区间产品应该具有的品质。

再者，外形设计、内饰用料、科技功能、动力水平、底盘调校甚至品牌附加值，都已纳入他们选车的标准中。

换言之，在预算仍然有限的背景下，购买需求成倍地膨胀。而这恰恰对主机厂怎样用可控的成本，造出一台符合他们心意的车型，提出了很高的要求。

好在，对于特斯拉而言，其最为擅长的东西，就是通过尽可能低的成本，造出一辆具有足够噱头与吸引力的纯电动产品。

加之马斯克赋予这个品牌的光环与附加值，看似提前为这款新车的上市，扫清了部分障碍。待它交付后所肩负的重任，必然是令这家美国车企，实现更大程度的量变。

回顾整个2020年，Model 3位于全球市场共交付新车439,760辆，在它截至目前的生命周期内，总交付量也在朝着100万辆的大关所挺进。

由此不妨大胆预测，进一步降低门槛后的“Model next gen”，想要达到的交付目标，或许是如百年之前的福特T型车般，实现单一车型单年100万辆。

至于这场新的“轮回”究竟能否发生？很快时间将会证明一切……

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