股东大会还没过去多久，股民痛下针砭时的情绪尚未消散，当然，股价和销量也没有明显上扬的势头，上汽集团就是在这样一个企业发展背景下选择迈向新赛道，开始建设“新上汽”。

我们都知道，上汽集团如今的日子并不好过。销量俯冲，股价下滑，舆情走低，使得股东在大会上接连炮轰。因此，身处外圈资本疯狂涌入、新势力造车日渐壮大以及自身发展陷入停滞的时代下，作为汽车行业的龙头，上汽集团转换赛道是必然发生的。

但所谓革命即意味着利益的重新分配、组织架构的变革、技术专利的突破、利益和资源配置等，这些是企业革命的根基所在，否则就是空喊口号的假革命。因此，这里就不探讨官方所言的“以人为本”、“创新致远”尔尔，如是口号换个车企同样说得通，这不是市场想看的，亦不是笔者要表达的。

我们更关心的问题是，面对时代变革，面对市场激荡，面对自身发展，自带国企属性的上汽集团又能否解决自身问题，进而打好这场赛道转换的翻身之仗？

势在必行的革命

既然要建设“新上汽”，我们不妨先看看如今的上汽。

从最直观的销量来看，上汽6月销量为32.86万辆，同比下滑31.46%；上半年累计销量为229.73万辆，仅完成年度目标不足四成。同时，主要业绩指标与2019年同期差距较大，更不必说巅峰时期的2018年。

相同的市场环境，相同客观因素的影响，但并非所有车企都惨状如斯。因此，除了客观存在的干扰外，更需在自身找问题。

上汽陷入低谷的原因很多，但如果说销量的低谷，首要原因则是向来仰仗的合资板块走低。

上汽大众自帕萨特碰撞事件以来一直没缓过来，上汽通用价格战迎来后遗症，上汽通用五菱高端化镜花水月，如此一来，占据了上汽集团80%以上销量的三大合资板块在各自的困境中跋涉，让倚重于斯的上汽在自我追赶之路上步履蹒跚。

不只是当下，上汽从盛到衰，命运一直都是合资板块在执笔描绘。

2018年，三大合资板块各自输出了200万辆，一荣俱荣，上汽一时间风头无两。近两年合资板块开始失速，又让这个三个“200万辆”撑起来的大集团业绩随之下滑，一损俱损。

目前，上汽所属主要整车企业除上述三家外，还包括上汽乘用车、上汽大通、智己汽车、南京依维柯、上汽依维柯红岩和上海申沃，而在这些板块当中，最赚钱的仍是三家合资公司。过去几年，上汽大众贡献的利润甚至常年超过1/3。

要知道，它们造成的利润，上汽不是全部拿得到的。

相比合资板块的举足轻重，上汽自主方面就显得不温不火。以上汽乘用车为例，6月批发4.7万辆；上半年累计销量为29.94万辆。销量和盈利对比其他国企的相同板块，表现尚可，但“新上汽”下的乘用车，竞争对手真的是他们吗？

同时，上汽乘用车、上汽财务、延锋汽饰，以及华域汽车等仅贡献的利润也不到30%。

彼时，宝马趁机以36亿欧元收购华晨宝马部分股权，让华晨的话语权与盈利能力大打折扣，这是品牌羸弱的代价，是自主品牌发展中不堪的一面。

国内股比政策即将完全放开，但没人愿意做下一个中国汽车工业的罪人，如何摆脱对合资板块的过度依赖，如何提高自主品牌影响力，是所有自主品牌应该应当担起来的责任。上汽身为龙头企业，更应以身作则。

陈虹和上汽集团的7年

销量下滑，合资自主差距过大是表象，说到底，还是业绩下滑，盈利能力下降的问题。

2020年，上汽实现营业总收入7421亿元，同比下降12%；净利润204.亿元，同比下降超过20%，创近五年来新低。时至今日，曾经A股市值最高的整车上市公司，上汽的股价低到不如比亚迪的40%，长城的70%，也难怪在股东大会上，参会股东对其痛下针砭。

面对现状，上汽需要给股东股民一个交代，所以说上汽需要一次彻底的转型。但关于上汽集团的转型，其实早在陈虹上任开始时，就不断提出过。

7年前的上任首日，陈虹便率先提出“新四化”的概念。

彼时，上汽与阿里巴巴共同投资成立了斑马网络，联合推出的“全球首款量产互联网汽车”荣威RX5、智能座舱车型荣威RX5 MAX等一度爆火的车型。

后来，上汽和阿里在斑马发展方向上出现分歧，最终导致斑马团队大洗牌，一众高管相继离去。2019年，博弈迎来终局，阿里成为大股东，双方宣布重组斑马，并于去年5月完成斑马与AliOS的战略重组。

在智能网联技术茁壮成长时，两大巨头的博弈让斑马发展迟缓。虽然在上汽妥协之下得以为继，但斑马显然错过了黄金发展期。想必斑马留下的阴影，也是上汽决心在智能驾驶技术领域实现完全自主，“拒绝”华为的原因之一。

同时，在新四化布局上，上汽狂砸600亿现金，结果打出名号的车型只有一款宏光MINIEV。去年，上汽集团共卖出32万辆新能源车，其中宏光MINIEV一款就12万辆。剩下的多半是一些中低端的宝骏和荣威车型。

然而，作为又一款五菱神车，宏光MINIEV确实是叫好又叫座，但它的销量占比过高也让上汽通用五菱的利润下滑，有人曾经测算，宏光MINIEV的利润率大概在2至3%之间，甚至传出只赚88元的小道消息。

同时，2019年财报中，上汽表示已经完成了在智能驾驶关键技术上的布局。随即又宣布成功掌握了感知、决策、执行系统关键核心技术。

但整体来看，上汽在智能驾驶技术方面并不占优，不管是R汽车还是智己汽车，投入了大量的时间金钱成本，结果R汽车现在都没个中文名，“一号工程”智己汽车也离预期相差甚远。

上汽在布局研发上，起个大早却赶了个晚集。

因此，如何让花出去的钱溅起水花，也是个问题。

做为汽车行业的龙头，上汽集团本应该也本能够做得更好。自从胡茂元手中接掌上汽集团，陈虹至今已经掌舵上汽集团7年。期间，上汽集团的业绩一路走高，2018年归属上市公司股东的净利润创纪录达到360.09亿元，创下“日赚一亿”的神话。

随着车市下行，行业变革速度加快，在造车新势力崛起的当下，估值体系改变所带来的影响进一步体现，致使上汽股价一路跌到20块钱出头，不及比亚迪的十分之一，即便是放眼全盘车企，这样的股价呈现让股东不动怒都难。

市值表现上更为夸张，上汽甚至被赣锋锂业超越，要知道前几年上汽的市值曾是后者的十余倍啊！

上汽集团作为国企，一方面要维稳，另一方面又要跟上行业变革的步伐，对于掌舵者来说，如何均衡并非易事。但时代的车轮滚滚向前，并不会因为谁有难处就停下等待，面对新势力崛起，面对圈外资本入围，面对变革的时代--

董事长，这一次是决战了。

这一次，是决战

此次转换赛道，是上汽集团的迫切诉求，也是自主品牌的迫切需求。

正如陈虹在上任之初讲过的，“上汽只做领导者，不做跟随者，要成为有影响力的世界品牌”。上汽集团如能脚踏实地完成转型，不仅业绩上扬、股票走俏不是梦，更能给自主车企转型提供蓝本，为自主品牌的崛起提供案例。

那上汽有机会吗？

有！只要能发现问题所在，任何时候的行动都不算晚，至少从力度上看，上汽足够拼。

据了解，转型期内，上汽强化管理层的激励约束退出机制，干部的大部分收入来自激励薪酬，且每年有一定的干部将被“末位淘汰”，管理模式更加扁平化；同时，上汽也在回购股份，并将部分回购的股份为新一轮核心员工股权激励计划做好了铺垫，为年轻人才提供了机会。

现有的布局体系也是上汽的机会。

周知，整车制造在汽车行业内处在绝对核心，但行业上下游如钢铁等原材料、零部件等供应商，下游基本就是二手车，4S店，还有就是金融机构比如保险、汽车金融等同样重要。

与此同时，上汽的华域汽车、上柴股份、延峰江森、联合电子、萨博变速器、安吉物流……从零部件到柴油机，从变速器到物流，覆盖了整个汽车行业的上、中、下游。

大规模生产玩的就是集成，要集成就要有足够多的可以控制的宝贵资源，那么围绕上汽集团做的上下游资源不仅多，而且很优质，这不是一般企业可以做到的。上汽的护城河足够深。

另外，智己汽车的“原石”概念也很受用。

智己汽车以4.9%的CSOP用户权益平台股权收益作为背书，发行“原石”概念，映射该部分股权对应的资产收益与红利。通过这样的介质，建立起完整的“数据养成”式获取原石的链路，展示品牌的诚意的同时，也增强了用户粘度，一举两得。

而且，今年4月，上汽集团SOA软件平台已经完成搭建。

正如应用商店之于手机一般，汽车行业也在等待一个平台型工具。SOA的出现，打破藩篱，解决了信息孤岛的问题，为车企业提供统一的软件开发平台，创建汽车领域的软件应用商店，同时吸引各类软件技术人员，在这个平台上，施展才华，服务平台上的整车企业和消费者。

不过，最重要的还是陈虹续任董事长，这意味着接下来三年，上汽集团的转型与变革将在一个领导层相对平稳的阶段中度过。

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