几天前，站在聚光灯下的零跑汽车创始人朱江明，兴奋地向到场所有媒体宣布，这家逐渐熬过求存阶段的新势力造车，正式进入到2.0战略阶段。

“2025年销量突破80万辆，三年内自动驾驶领域超越特斯拉，除S01、T03、C11外继续推出5款新车。”

老实说，当看到屏幕上打出这样十分具有野心的目标，即便也会发出是否过于激进与自负的疑问，但是仍为零跑与朱江明感到庆幸。毕竟，身处这场新能源乱战之中，能够突围的选手，正在变得越来越少。

而在发布会后的专访环节，略显直接的问及朱江明，为何零跑没有选择如其它几家友商一般，采用高举高打、从SUV细分市场切入的发展方式？

他坦诚的说道：“做A00市场投入会少一点，你要去卖哪怕20万以上的车，首先需要获得所有的用户对你的信任和认知，T03的热卖，某种程度上正式起到了这样的作用。在C11推出以后，我们发现截至目前6000个下订的用户里，有10%是T03的用户。”

言语背后，更多反映出的是一个不争的事实：并不是每一家车企，在品牌建立之初，都能够像蔚来一般，能够拿出巨大的人力、物力、财力，直接切入中高端市场，随即在进行下探。

反而，以低端车型为起点，储备足够粮草，获得一定的市占比后，再进行品牌上探，看似成为了被更多选择的路径。

只不过，在此过程中，碍于短暂的眼前红利，一种名为“A00级”依赖症的顽疾，在整个新能源行业间，蔓延开来。

虽不致命，但仍在制约着许多人的发展……

A00级，适度就好

其实，仔细观察乘联会发布的6月新能源车型销量榜单不难发现，A00级纯电小车早已占据“半壁江山”。

具体来看，五菱 宏光MINIEV仍以29,143辆的绝对领先，位于榜首位置；欧拉黑猫销量则为6,508辆，位居榜单第6位；位列榜单第7、第8位的，则分别是销量达到6,358辆、6,307辆的长安奔奔EV、奇瑞eQ；上汽科莱威则以4,403辆的成绩，位列榜单第13位。

同时，值得被提及的还有，上半年取得较好成绩的哪吒V、零跑T03两款产品。而它们，无外乎纷纷成为了各自品牌背后，得以“输血”的关键。

并且回顾整个大盘，6月新能源乘用车批发销量同样达到22.7万辆，环比5月增长14.7%，同比增长165.7%，呈现强势增长的良好态势。其中，纯电动的批发销量18.6万辆，同比增长175.0%。A00级批发销量5.95万，份额达到纯电动的32%。

可以说，增势依然十分明显，表面看似一副欣欣向荣的景象，如同非常容易触碰到的蜜糖。

但望向更深层次，A00级纯电小车自始至终碍于产品自身定位的局限性，对于各家车企而言，一旦放置太多重心在此，很容易令自身陷入到主推“低端路线”的怪圈之中。

同时，对于辅助驾驶系统、智能座舱甚至整车三电的相关自研，也是较为不利的。因此，相比蜜糖，在我心中更愿意将其称之为看似诱人，实则无法起到任何治愈效果的“毒药”。

其整个板块所具有的天花板与瓶颈，是肉眼可见的。后续，伴随新能源行业的制造成本快速下降，终端消费者的购买力持续上升，A00级市场的渐渐萎缩，已然成为板上钉钉的事情。

奈何，现阶段通过售卖A00级纯电小车，主机厂即使无法收获更多的盈利，可是双积分层面的诱惑，仍然促使着部分人继续推出更多的产品。一场激烈的乱战，看似无法避免。

事已至此，只能发出告诫：有些东西适度就好，切勿患上“A00级”依赖症，从而导致失去争夺剩余更大蛋糕的机会。

切勿深陷其中

2021已然过半，最近在撰写新势力年中盘点之时，一方面仍在感叹身处这场豪赌之中，终于几家实现大规模交付的品牌，看似站稳了脚跟。另一方面又在疑虑，抛开“蔚小理”不谈，哪吒、零跑分别依靠两款A00级纯电小车堆积起来的销量，究竟含金量能有多少？

“过去的历史证明，靠A00小车支撑销量的方法不可持续，10万元以下只能叫电动车，而不是智能电动车。”

这样一段略显尖锐的观点，来自于年中媒体交流会上的威马汽车创始人沈晖。在接连被哪吒、零跑销量层面所超越后，一时间威马掉队的言论不断发酵。而作为旁观者，尚且不论后者的实际表现如何，仅从理性角度出发，上述观点的确有着几分道理。

哪吒、零跑的确可以依靠A00小车的热销，帮助其在短时间内脱离泥潭。但后续想要继续求存，奔向更高的目标，谋求品牌向上才是唯一出路。

所以能够看到，上海车展期间，哪吒正式发布主打极致性价比路线的紧凑级SUV——哪吒U Pro，具体分为400 巡航版、500 环球版、500 登月版、610 探火版四款车型，补贴后官方售价9.98万、12.98万、13.98万、15.98万元。开启预售不到一个月的时间内，累计订单突破5,000辆大关。

而据零跑创始人朱江明透露，旗下第三款量产车型C11，售价达到15-20万元的中型纯电SUV，也将在今年四季度正式交付用户，目前累计大订单量已经超越6,000辆。

“依靠A00级存活下来，依靠定位更高的SUV车型，活得更好。”不可否认，迅速认识到终端层面的先天制约后，二者之间的发展路径极为相似，而共同的目的则是摆脱A00级依赖症。

相比之下，无论上汽通用五菱、长安、奇瑞、长城以及上汽，这些仍处在大象转身之中的传统车企，所展现出的动作与节奏仍较为缓慢。截至目前，仍未看到太多能够支撑其新能源板块，品牌向上的C端产品出现。

至于背后的原因，或是因为A00级市场当下所具有的份额，依然能够维持其还算体面的销量；亦或是各自身处传统燃油车板块，还能吃到最后的时代红利。所以迟迟无法下定决心，如新势力造车般，全力all in电动化。最终导致的结果，则是“A00级”依赖症，在它们之间不断蔓延。

文末，仍然想说，一块看似诱人的“蛋糕”背后，往往风险与机遇并存。而究竟谁能从中分羹，谁又将在竞争的道路上轰然倒下，选择权仍掌握在自己手中。

为了能够在这场愈发残酷的新能源淘汰赛中，博得一张突围的“门票”，还请从摆脱 “A00级”依赖症开始。

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