按照战略规划，本田将在2040年实现在售车型的零排放目标。

据外媒报道，本田除了与已经携手的通用汽车合作开发两款基于Ultium平台的车型之外，还有意组建新的联盟，以降低电气化成本，并在电动汽车市场实现盈利。

刚接任本田全球CEO不久的三部敏宏（Toshihiro Mibe）表示：“如果通过联盟的形式，本田可以早日完成规划的目标，那么我们愿意组建电气化联盟。考虑到电气化在商业落地方面还存在一定的难度，因此建立联盟将成为推动电气化的一个重要方式。”

但到目前为止，谁将成为本田的最新合作伙伴尚未确定。

在今年4月1日卸任的前本田CEO八乡隆弘（Takahiro Hachigo），在战略转型期间曾致力于调整产能扩张路线，以应对本田急切提升盈利水平的需求。通过一系列精简措施，公司业绩有所回升，但效果仍不理想。

进入汽车新四化时代，八乡隆弘较为保守的变革战略也带来了一些争议。

2019年10月，八乡隆弘曾表示，本田计划到2030年致力于发展油电混合混合动力汽车。他认为，纯电动汽车不会成为主流，电池的需求也不会大幅增加。

而八乡隆弘的继任者三部敏宏则更加“激进”，他对电气化转型明显更加积极。业内人士分析，这将成为本田加速迈入电动时代的一个开始。

根据本田之前发布的“2030年愿景”战略，到2030年，本田新能源汽车阵营中的纯电动汽车、氢燃料燃料电池汽车和插电式混合动力汽车将占其全球销量的三分之二。此外，本田还承诺2023年在欧洲市场放弃纯汽油和柴油车型，专注于纯电动和混合动力车型。

在2020年4月，本田与通用汽车达成了协议，将基于通用汽车Ultium智能纯电平台联合开发两款全新纯电动车型，其中包括一款本田车型和一款讴歌车型，预计2024年在北美市场上市销售。

而在此之前，双方在电气化方面也有着深入合作，领域包括：电池模组、氢燃料电池、智联车机系统、Cruise Origin纯电自动驾驶共享汽车。

通用汽车Ultium智能纯电平台具备兼容并蓄的技术灵活性，它采用可替换、可升级的电池模组以及可灵活排布的电芯方案，可轻松支持功能的升级和电芯配方的优化。无论是磷酸铁锂、三元锂电池，还是未来可能应用的锂金属电池、固态电池，都能为其所用。

在安全性方面，Ultium平台的电池开发和测试遵循了通用汽车全球新能源车的严苛标准，可满足ASIL-D级别的系统功能安全要求，这是汽车行业电子电气系统安全层面的最高标准。其三元锂电芯的优化配方提升了10%的热稳定性，具备低衰减、长寿命的优势。

此外，Ultium平台还是业内首个采用无线电池管理系统（wBMS）的电动平台，可减少90%的线束，减重的同时增加了体积能量密度，提升了续航里程，并且故障率也更低。无线电池管理系统还可大幅简化电池包的生产工艺，并为电池的回收带来诸多裨益。

在推出Ultium平台的这两款新车之后，还将推出基于本田全新e:Architecture EV平台的新车。

虽然目前e:Architecture EV平台的技术细节尚未公布，但有消息称，本田计划到2030年，将纯电动汽车在其总销量中的份额提高到40%。

2021年4月，接任本田全球CEO的三部敏宏宣布：到2050年，本田将实现所有产品和企业活动碳中和的愿景，同时努力实现本田汽车和摩托车在全球范围内的交通事故零死亡目标。而到2040年，本田就要实现新能源汽车销量占比达到100%，这一愿景包括了北美在内的主要市场。

对此，本田汽车高层表示：“尽管近年来我们并未被视为新能源汽车技术的领导者，但我们并不是电气化领域的新手。本田在电动汽车方面有着悠久的历史，从25年前的EV Plus到最近的本田Clarity系列。”

的确，本田在新能源汽车市场的影响力一直不高，尤其是纯电动市场，至今缺少纯电专属平台的支柱车型。

续航里程不到300km的微型纯电动车本田e Prototype，2020年在欧洲市场售出了4108辆，而在日本本土仅售出了450辆，可谓收效甚微。

就产品定位的角度来看，本田在纯电市场还处在“试水”阶段。

那么在当前的局面之下，本田想要尽快补上短板，同时还要控制成本的话，用“抱团取暖”的方式建立联盟共同发展也是最佳的选择了。

更何况，在迎接汽车新四化的过程中，“抱团”已经被各大车企所接受，即便是戴姆勒集团、宝马集团这样不愁市场销量且资金和技术积累更加雄厚的头部企业也早已在电气化、智联化等领域展开了多方合作。

只要资源整合得当，“1+1”很有可能收获“＞2”的功效。本田在于通用汽车之外还将与哪些企业建立联盟，将关系到本田未来的发展走向，我们也将持续关注。

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