近日，工信部公布了一批新车申报信息，其中不乏一些当下热门车型的详细信息进一步披露。颇为意外的是，仍然有一些新晋品牌和产品正在静悄悄地加入，尤其是新能源产品更是占了大多数比例。

这次浮出水面的是此前闻所未闻见所未见的奇鲁汽车、瑞腾品牌，虽然这两个品牌分别来自山东与河北，但是相关信息显示这两个品牌的车型均由奇瑞新能源来代工生产。奇鲁汽车costin EC1是一款类似于奇瑞小蚂蚁的微型电动车，而瑞腾RT1则是一款类似于小鹏P7的中型电动轿车。

自新势力造车以来，在未取得造车的生产资质而想要量产车型时，就不得不寻找传统车企代工生产。蔚来、小鹏成立至今依然是如此，包括如今的科技公司加入造车大潮，如百度、小米等都在寻找代工厂家。

而另外一些厂家如富士康、吉利汽车等，则频繁地宣布与其他企业合作代工。目前来看，新加入造车的企业暂时没有太多的动作，其寻找的代工厂商也无从透露，但是奇瑞新能源却在代工路上迈出了更长更远的步伐。

抓住那个奇瑞

相关信息显示，奇鲁汽车是山东省地方政府（齐河县）全资控股筹建的，于2020年9月1日成立。目前，奇鲁汽车规划了三大整车平台及产品线。项目总投资50亿元，其中一期投资10亿元。

瑞腾汽车成立于2017年11月，斥资60亿，由河北石家庄市人民政府与奇瑞新能源汽车合作，致力于打造中高端智能汽车品牌。据悉，瑞腾汽车工厂一期规划年产能10万辆，首款新车基于奇瑞新能源LFS全铝平台打造。

众所周知，山东与河北是中国两大低速电动车或者说“老头乐”的生产销售大省。有数据显示，2019年山东低速电动汽车销量仍高达45万辆，从2009年至2020年，山东已面向全国生产低速电动汽车超过400万辆。

低速电动车由于价格低廉、无需驾照、使用方便等优势成为三四线地区的首选，但是这些电动车也因为质量、安全等问题遭到社会的关注。因此政府也在近几年大力整顿低速电动车市场，包括市场层面也在不断自我调节，致使低速电动车厂家经过一轮又一轮地洗牌。

其中从产业升级来看，不少低速电动车企业开始转型，正式迈入乘用车赛道。比如山东雷丁全资收购了四川野马汽车；山东宝雅获得一汽吉林70.5%的股权；河北御捷自行申请获得了生产资质；河北领途与长城汽车合作。

但是并不是获得生产资质就能实现真正的转型，在新能源乘用车领域，这些从低速电动车演变而来的车企，由于自身实力有限，同样难以在新能源产业中走得更远。尤其是像山东这样本身自己没有本土车企的省份，更需要一个强有力的背书来实现产业扩张。

近年来，山东省大力发展新能源汽车产业，全省共有新能源汽车生产企业26家，2020年，全省新增新能源汽车（挂牌）6.62万辆，新能源汽车保有量达40.59万辆，其中纯电动车36.55万辆，混合动力车4.04万辆。全省累计生产新能源汽车43.95万辆，位居全国第三。

一直以来，山东省也比其他省份更看重汽车产业的产业链。在商用车领域山东有中国重汽、潍柴集团和山东重工，但是在乘用车领域只有各品牌的生产基地，因此山东也急需乘用车品牌甚至是在电动化时代抓住一个机会。

而这个机会，就是在2019年底，青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）（简称“青岛五道口”）以144.5亿元增资成功“摘牌”，成为奇瑞控股、奇瑞汽车的新股东。显然，青岛五道口能为奇瑞带去资金支持，奇瑞也需要为青岛甚至整个山东拿出自己的“看家本领”。

今年2月份，奇瑞汽车青岛基地在地处即墨区的青岛汽车产业新城开工建设，总投资额达230亿元，奇瑞同时成为进驻青岛市的第五家整车工厂。而接下来的便是奇鲁汽车，从名字也可以看出端倪--奇瑞山东。

此前有报道称，芜湖奇瑞信息技术有限公司在一次针对“奇鲁”项目开展的启动会中提到，奇鲁公司是个全新公司，品牌定位是“国民车”。将建立新的营销体系、研发体系，总体建设则参照奇瑞新能源。

可以看到，山东终于摘掉了没有本土车企的“帽子”。并且有了奇瑞的技术支持之后，其产业链的整体实力或许也将得到进一步地提升。尤其是去年以来以五菱宏光MINIEV和奇瑞小蚂蚁为代表的微型电动车崛起之后，市场发生了巨大的转变。

这种产业升级带来的转变，远比低速电动车的红利来的更为深远，不仅可以在电动化的道路上走得更远，也能走得更宽。在5月20日，奇瑞新能源代工的另一个品牌瑞腾汽车，在其2021年经销商招募会上，意向签约客户达105家，销售区域覆盖北京、上海、广州、重庆、成都等一二线城市。

代工也不简单

从山东、河北的角度来看，是自身发展的需要，而从奇瑞汽车的角度来看，同样也是自身发展的需要。尤其是今年以来，随着众多科技公司投身造车大潮，“代工模式”的讨论也越来越频繁。

2月初，据路透社报道，吉利高管透露，“公司董事长对代工的态度很明确，正在接受并追求实现这一目标的快速落地。”早在去年，工信部部长苗圩特地从供给侧提到了“代工模式”，他表示，工信部将有序放开新能源汽车代工生产。

上面的情况也只是代工模式中的一方面，对代工车企来说最重要的是能够化解产能过剩带来的压力。以奇瑞汽车为例，其在芜湖、大连、鄂尔多斯、开封、贵阳、齐河、宜宾、焦作等多地拥有的整车生产基地和发动机厂，乘用车规划产能已经达到了200万辆。

但是按照销量来看，2020年，奇瑞新能源销量仅为4.3万辆；奇瑞汽车（含新能源）的年销量为46.48万辆，同比增长8.6%；整个奇瑞控股集团（含合资品牌）销量为73万辆。按照目前增长速度来看，200万产能有些过剩。

更为严重的是，奇瑞汽车2020年净利润同比大幅下滑98%，仅为737.2万元，相较2019年的3.92亿元暴跌约98%。根据去年约44万辆的销量来结算的话，这意味着奇瑞的单车净利润只有大约16元。

因此，面对整体汽车产业利润大幅下滑、单车利润日渐降低、产业面临转型，提供代工服务是扩大业务范围的一种“尝试”，对奇瑞汽车来说也是一次机会。当前中国汽车进入存量市场，增量客户越来越少，使得车企更多寻求在当前存量客户中提高服务水平、提升用户黏性、发掘新的服务增值。

而回到代工模式上来看，这也成为了全球性的趋同性问题。《日本经济新闻》3月18日报道，汽车行业掀起了自己不建工厂、将生产委托给外部企业的“无厂”浪潮。报道称，汽车行业开始出现无厂商业模式的背景是纯电动汽车的逐渐普及，由于零部件数量比发动机车少，电动汽车的企划和设计较为容易。

在全球汽车产业转型升级的过程中，低速电动车升级到乘用车是一种趋势，乘用车升级到智能电动车则是另一种。过去，传统车企掌握着内燃机的关键技术，如今，随着智能电动时代的到来，一些智能技术或许是科技企业的优势，而传统车企势必需要放下身段去学习。

就如尹同跃所言，“现在汽车行业不好做，汽车人不好当，过去上了这个赛道是一个没有尽头的马拉松，现在不仅是没有马拉松，现在还要参加铁人三项、铁人五项比赛。”但是需要甄别的是，在这条没有尽头的赛道上，为谁“代工”才能提升自身的竞争力。

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