自上海车展维权事件开始，特斯拉如一只被迅速抛弃的小船，猛然间被丢入到充满舆论漩涡的汪洋中。

口诛笔伐之下，仅参考其最近几天所展现出的信号，的确受到了一定的冲击。股价连续走低、市值不断缩水、销量出现下跌、工厂扩建受阻，这家美国车企看似进入到真正的“水逆阶段”。

只不过，必须承认的是，过去一年自特斯拉实现大规模交付以来，在“鲶鱼效应”的加持下，换来的则是一片迅速止跌、复苏、向上的新能源市场。由“补贴时代”到“产品时代”的过渡，得以快速完成。

国内众多自主品牌，在前者的“倒逼”下，迅速开始大洗牌，最终对于那些幸存的车企，压力逐渐变成向前的原动力。所以，总在思考，如果没有这样一个强有力“反派角色”的存在，那种由内而外的革新，或许将会变得没那么强烈。

好在，值得庆幸的是，即便存在诸多争议，特斯拉依然清晰地知晓，中国市场的重要性。而就在昨天，据乘联会公布的数据显示，4月新能源乘用车批发销量达到18.4万辆，环比3月下降8.7%，同比增长214.2%，呈现独立增长的良好态势。零售销量达到16.3万辆，同比增长192.8%，环比3月下降12.0%。

从中明显能够看出，相比去年受疫情冲击的整体大盘，向上趋势明显。至于环比的小范围回落，还是受到消费转向私人市场的季节性特征影响。接下来，可以预见的是，随着消费者的需求逐步增加，以及金九银十的到来，还会带给我们更大的惊喜。

“蔚小理”VS比亚迪，孰强孰弱？

仔细观察细分车型销量榜单不难发现，特斯拉Model 3、Model Y两款车型，相较上月虽销量出现大幅度下滑，但是仍分别以6,264辆、5,407辆的成绩，排在第二位、第六位。

根据官方的解释来看：“1-4月特斯拉累计销量已达95,125辆。上海超级工厂Model Y生产线为提升生产效率和品质，在4月份曾停产两周以升级产线设备，销量也因此而产生波动。”

不过，下跌背后的原因，到底是需求锐减，还是供货不足，抑或是战略调整，优先满足出口订单，还无法妄下结论。而抛开特斯拉不谈，榜单中还能看到理想ONE、蔚来ES6、小鹏P7三款目前能够代表新势力造车最高水准的车型，分别以5,539辆、3,163辆、2995辆，处在榜单第5位、第13位、第14位。

其中，理想ONE单月销量超越特斯拉Model Y，可以说令人眼前一亮。反观4月“蔚小理”的综合表现，蔚来仍以7,102辆的交付成绩排名第一，理想、小鹏则开启了近身肉搏，分别交付新车5,539辆、5,147辆，位列二、三位。

相比之下，作为老牌自主新能源车企，4月比亚迪的表现可谓十分出色。首先观察榜单可以发现，其共有比亚迪汉EV<汉EV、比亚迪秦PLUS DM-i、比亚迪e2三款车型入围，销量分别达到5,746辆、3,603辆、2,918辆，处在第三位、第十二位、第十五位。

更加值得注意的是，三者分别作为B级纯电轿车、A级插电混合动力轿车、A级纯电两厢车，受众形成了互补、穿插之势。而从比亚迪官方公布数据来看，其新能源乘用车销量高达25,034辆，同比增长104.2%，创今年单月新高。同时，截至目前，比亚迪已累计销售新能源乘用车99万辆，即将成为中国首个销量突破100万辆新能源乘用车的企业。

综合来看，“蔚小理”与比亚迪，已经成为目前终端市场中，除特斯拉外最为头部的自主品牌，双方间的竞争也已陷入到良性、健康的趋势之中。后续，谁能继续实现由量变带来的质变，或将关乎各自的最终排位。

A00级，迎来一场“噩梦”？

平心而论，最近一段时间大多人的关注点，一方面集中在负面风波是否会造成特斯拉的销量下滑，另一方面，则集中在随着上海关于微型纯电车“新政”的公布，是否会在A00级市场掀起一场波澜。

毕竟，结合多方报道来看，本轮调整过后，车长4.6米以下，售价低于10万元的新能源汽车，都可能无法获得上海新能源牌照。而类似的消息，其实早在车展期间就已传出。截至目前，仍未等到官方政策的最终出台。

但能够肯定的是，如果按照上述条件限制，4月细分车型销量榜单中，位列第一位，销量达到26,592辆的五菱宏光MINIEV；位列第四位，销量达到5,617辆的奇瑞eQ；位列第八位，销量达到4,613辆的欧拉黑猫；位列第九位，销量达到4,130辆的荣威科莱威，以及第十、第十一位的哪吒V、长安奔奔EV，都将受到一定的冲击。

只不过，翻看上述车型的区域销量分部，上海所占的比重就本质而言，并不是很大，所以待规则真正制定后，对于其销量的影响或较为有限。在这之中，以荣威科莱威为首的本地车型，预计情况将会变得较为糟糕。

其实，就在传闻出现后不久，曾询问过身边几位友人，对于此事的看法。“上海限制A00级的做法，真的有点极端，有销量就证明终端消费者有着实际需求，这样一棍子打死的做法，未免有些太过绝情。”

话语背后，能够感受到其更多是站在用户的角度，去发表观点。不过，也有人持反对态度。“目前，上海一张燃油车牌的价格已经逼近10万元，而一辆仅售价两、三万元的纯电微型车，所获得的路权和前者完全相同，这无疑是非常不公平的。”

的确，据乘联会公布的信息显示，在特大型城市中，上海新能源车渗透率已经达到31%，已成为全国新能源渗透率最高的城市。而且在政策的推动下，预计至少2024年之前，新能源车数量还将继续保持较快增长。

基于此背景，如果A00级纯电小车数量得不到很好的控制，那么城市拥堵的状况或将加剧。所以出台更高门槛进行限制，无疑是一种颇为合理的做法。而在我心中，当电动化转型的大趋势变得坚定不移，制定一切有利于结构发展的规则，本没有错，但在此过程中，更多需要考虑的则是“民情”，所以缓冲期的设置非常必要。

总之，仅参考上月新能源销量，看似无法反映出各家车企以及整体大盘，由于各种内外部因素导致的变化。后续，随着时间轴的拉长，究竟是反噬，还是助推，届时答案或将水落石出。

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