4月初，蔚来第十万辆新车的下线仪式前的专访环节，李斌没有想象中的兴奋，而是略显平静地的讲道：“这个世界上最可怕的事，就是你做了很多，但是被人连看都不愿意看，连抄都不愿意抄。”

话语背后，是他对蔚来无论产品端、补能端还是服务端，长久以来所采用模式的欣慰，因为整个行业中早已将其作为参考与研究的模板。

随后，李斌也承认，“与很多成功的老牌燃油车企相比，智能电动车还处在很初级的阶段，所以面对即将到来的十万辆里程碑，心中稍微有些波澜，但整体还是较为平静的，最高兴的时刻可能还是第一百万辆。”

的确，对于像是蔚来这样，致力于更大追求的中国新势力造车而言，十万辆、五十万辆、一百万辆，都只是一个自然而然的过程。只不过，从第一到第十万辆，蔚来仅仅用了1,046天，不到三年的时间，成交均价42.8万元。这个成绩，连特斯拉也没有做到，BBA同样不曾实现。

平心而论，从2019年经历极致的黑暗，到2020年绝处逢生，再到2021年彻底蜕变，可以说见证了蔚来的成长，而这无疑也是中国新能源自主品牌发展路上的一种积极缩影。

殊不知，北京时间4月19日，主题被定为“拥抱变化”的上海国际车展，徐徐拉开了帷幕。几天亲身体验下来最大的感受，除了扑面而来，席卷整个场馆的电动化转型浪潮外，剩下的便是位于这条全新赛道，相比传统燃油车板块的奋起直追，这一次，中国自主品牌将“定价权”，牢牢掌握在了自己手中。

至于为何拥有这样的想法，大概还是看到 哪吒U Pro过后，惊叹其能够在10-16万元的售价区间内，将一部纯电紧凑型SUV的参数配置、续航表现、性价比，做到了“逼近”燃油车的水平线上。与之“玩法”类似的零跑C11，自去年12月末开启预售后，累计订单超4,000辆。

小鹏P5，作为小鹏旗下推出的第三款量产车型，虽然仍未公布最终售价，但是仍能感受到这家车企豪赌“智能化”，进军15-20万元合资品牌腹地的勇气与决心。而在隔壁展台的极氪001，不出意外将会成为特斯拉国产Model 3后，下一个月销量突破5,000辆的爆款。

接近3米的轴距、猎装的外观造型、100度的电池，入门版车型的定价只要26万元。由此，不得不感叹整个大吉利出色的成本管控能力，而极氪001就像一道硬门槛，令早在一天前上市，承载福特电动化转型希望Mustang Mach-E，身上的光环逐渐暗淡。

同在7.1馆的蔚来ET7，虽然仍未正式开放体验，但是随着内饰的公布，所有人终于亲眼目睹到它的完整形态。家族化的设计语言，恰当的车身比例，高算力芯片与激光雷达加持的自动驾驶辅助系统，位于纯电轿车全新板块，其看似同样做好了具备足够领先优势的准备。

几乎同一时间，华为展台人流量爆棚，这家多次宣布“不造车”的中国科技巨头，再一次将自己与新能源汽车行业深深绑定，做着除整车制造外，几乎所有的环节。距离虹桥国际会展中心仅25公里的华为全球体验店内，挂着“华为智选”的赛力斯SF5,在开售后很短的时间内，订单也已突破6,000辆。

甚至威马、华人运通、恒大，这些自身存在不足，或总被外界所诟病PPT造车的新创车企，仍然愿意迎着外界的非议，带来旗下最新的产品。显然，对于大多数旁观者而言，如此举动，至少能够打消部分质疑。

而比亚迪，作为自主“老牌”新能源车企，有了汉的加入，则成功打开C端私人消费市场的大门。单月销量持续过万，无疑是对该车型最大的褒奖。

相比之下，我们总是在说例如大众、奔驰、宝马这样的传统汽车巨头，一旦完成“大象转身”的整个过程，就会严重冲击中国自主品牌的行业处境。但是车展过后，这些位于传统燃油车板块掌握绝对话语权的品牌，带给我最大感受则是“不惊不喜”。

奔驰EQS、宝马iX两款电动新旗舰，虽然保持了一贯做工用料、制造工艺、甚至氛围营造上的高水准，但是总觉得在部分功能的设置上，有些多此一举的意味。并且再也找不到了曾经看到S级、3系那种，引领各自整个细分市场未来一代车型走向的能力。而在这波带电的浪潮中，以往扮演主角的日系、韩系，同样“戏份”大大减少。

由此不禁感叹，一场骤变已经开始发生，而这不仅仅是“定价权”的交替，更是整个行业玩法与规则的革新。想到这里，作为这个特殊时刻最为紧密的见证者，心中不免多出一份欣慰与兴奋。

只不过，需要随时警惕的是，往往巨大机遇的出现，都会伴随着风险的降临。依稀记得，很久前一次论坛上，李斌曾经说过：“未来全球汽车市场，只会留下五家车企，而特斯拉和苹果肯定位列其中，我希望蔚来可以进入名单。”

言外之意，当下的新能源行业，既有像特斯拉这样向前拼命狂奔的带头者，也有类似苹果般虎视眈眈的野蛮人。所以上述无论那些处境较好的自主品牌，还是仍在找寻方向的传统巨头，本质上都处在一个仍让危险的环境中。

如果将时间轴拉长，最终谁能胜出，谁又将失败，与此刻的表现是有关系，但更大的参考因素，是看其接下来能够触碰到多高的“天花板”，与具有多高的执行力与想象力。

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