“每次到北京开会，看到拥堵的道路和严重的污染……”说到这，今年已经65岁的黄宏生忽然哽咽了。平复了片刻之后，他才终于继续讲起了自己和新能源汽车的故事。

这个片段发生在4月27日，创维智能汽车品牌见面会的现场。发布会上，创维集团与开沃新能源汽车集团现场完成商标转让，“创维汽车”正式诞生，取代天美，成为开沃新能源汽车集团旗下的智能汽车品牌。

虽然不亲自造车，但对创维汽车，黄宏生的预期却如他的名字一般，有着宏图大志。他为创维汽车定下了“1-3-3-3”目标，即已经投入100亿建立创维汽车生态；未来再投300亿实现创维汽车全球十强目标；链接资本市场，市值跨上3000亿元；再奋斗30年，培养杰出企业家团队，见证2049年新中国成立100周年时刻。

如果不是亲耳听到，你很难想象，一个已经进入暮年的老人，会张口就许下一个为期30年的愿望。但这就是黄宏生，当他站在台上，满怀激情地说起那过去的故事时，你仿佛能在他身上，看到新中国几十年的变迁。

那是时代留给这一代人的专属印记。上世纪六十年代后期，单一经济体制所暴露出来的问题日益突出，为解决经济发展不平衡、城市人口压力过大的情况，一场知识青年到农村的“上山下乡”运动开始大规模展开。

在这样的背景下，1973年，“海口知青”黄宏生来到了海南省琼中黎族苗族自治县，用他的话来说，那是一个“和世界工业文明隔绝的地方，连一台收音机都没有。”

或许也正是那段昏暗的经历，在黄宏生心中种下了有关家电和汽车的种子。于是1977年，成为恢复高考后的首批大学生之后，“理工男”黄宏生便赶上了首批“下海潮”，开始了“彩电大王”的创业之路。

在这个几乎是新中国同龄人的身上，背负着太多我们这代人无法理解的使命和责任感。黄宏生曾经说过这样一句话：“苦难并不是遗憾，而是财富。受苦的人，最终会迸发出‘爱’。无论做家电还是造汽车，我都是出于‘爱’。”

这话不假，无论是他常含泪水的眼睛，还是他言语之中对谈到汽车时的激情，我都能看出，他是真的爱汽车，真的爱他自己旗下的汽车。

现场，黄宏生说了这样一段话，让我印象非常深刻。他提到自己几年前身体不好，有肠胃炎，会习惯性腹泻，血压也非常不稳定，但自从有了开沃的新能源汽车，每天中午在里面睡上一觉，这些症状就全部消失了。

乍一听起来，这确实有点儿“假药”的味道，但看着黄宏生在台上还要再战30年的亢奋状态，听到他说还要再努力攀登汽车这座喜马拉雅山的时候，我愿意相信，他的车是真的能治他的病。

十年一梦

黄宏生的汽车梦，可以追溯到10年之前。

2010年，黄宏生在南京成立开沃汽车，收购并重组了南京金龙客车制造有限公司。从新能源客车开始，2011年，黄宏生正式进入新能源汽车赛道。

“我的很多朋友听说我要造车，都很不理解，说你都到了能退休的年纪了，为什么还要这么拼？”提到当时的这个决定，黄宏生表示很多人都投出了反对票。

但也就是在一众质疑声中，开沃汽车一干就是10年。10年间，开沃汽车不仅已经拥有了以南京商用车和徐州乘用车为首的全国七大生产基地，而且还有着较为身后的技术沉淀。

除已经掌握核心“三电”技术能力外，改名后的创维汽车也将研发Sky系列技术家族，包括SkyPILOT自动驾驶系统、Skylink智能网联系统、SkyDRIVE智驱解决方案、SkyPOWER智电解决方案和SkySAFETY智安解决方案，致力通过软件的形式，实现车辆的多维链接，为消费者创造多元化的智能生活场景。

正是在这样的美好愿景下，如今进入智能汽车赛道，创维汽车为自己的定位是“首个家车互联的世界级品牌”。也就是说，在智能家居行业多年的积累之上，让汽车成为其业务和数据闭环的最后一步。

为了实现这一目标，2020到2025年期间，创维将基于BE与CE两大纯电平台，推出至少4款创维品牌全新纯电动车型，并且在未来形成以纯电车型为主，混合动力和其他能源动力车型为辅的全动力模式产品矩阵。

在渠道方面，据介绍，创维汽车将采用合伙运营商的模式，建立拥有推广、服务等平台运营能力的独立渠道，通过新零售渠道和传统渠道双管齐下。根据规划，创维汽车2021年将聚焦一二线城市，提升渠道总量至120家；2022年，一级渠道突破165家；到2025年，完成新能源汽车主销城的全覆盖。

除此之外，在现场，创维的经销商伙伴也介绍，未来针对创维汽车，他们将与创维集团携手，通过轻资产跨界合作的形式建设创维车家o2o体验店，在销售，桩电运营等方面共同合作，并利用大平台数据所掌握的创维用户画像，为汽车业务赋能。

最后，在服务方面，创维汽车将打造“心悦诚服”的服务品牌，保证60s内极速响应车主需求，小问题即刻解决，24h以内解决中问题，72h内大问题全部解决。

全球十强汽车品牌，道阻且长

黄宏生的激情的确感染了在现场的我们，但消费者真的会为这一腔热血的使命感而买单吗？

情怀说的再多，最后依旧要用产品说话。众所周知，创维汽车旗下的首款车型正是于去年10月份上市的天美ET5。这款车型在上市时共推出了4款配置，补贴后售价在15.28-19.88万元之间。

选在这个价位区间，当时的天美明显是看中了中国汽车消费市场最大的“鱼肚子”部分，想在其中分得一杯羹。但零百加速9.6s的成绩，最高520km的NEDC续航里程，再配上这样一个全新的品牌，让这款车型在一众新势力产品中迅速没有了声响。

数据显示，天美ET5在近半年内的累计销量仅为595辆，而除了在去年12月份一下交付411辆的成绩之外，其余时间，这款车型的月销数据可谓微乎其微。

很显然，这样一款产品在此前并没有引发太大的热度。那么同样一款车，从天美牌变成创维牌，消费者就能为它买单了吗？

情况依然并不乐观。首先，在智能汽车这股浪潮的席卷之下，造车已经成为各个行业巨头共同的选择。无论是官宣要造车的苹果、百度和小米，还是暂时不造车的华为，无一例外，都盯上了这片拥有亿万级规模的市场，在这些企业之中，创维品牌的胜算能有多大？

其次，从产品层面来看，天美ET5的销量已经可以算做“扑街”了，如果不出意外的话，即使贴上了“创维”的标签，能摇身一变成为爆款的机会也不大。而从其接下来的产品规划来看，暂且不说最终能实现L4级自动驾驶的Sky系列技术何时能够真正落地，只从其背后的制造商，开沃汽车此前只在商用车市场发力的背景来看，其接下来的产品转型之路也会相当艰难。

要知道，从商转乘，在过去几年间，我们看到了太多失败的例子。包括江铃、福田、江淮在内，这些在商用车市场曾有一席之地的品牌，在转向乘用车市场的道路中，无一例外都受到了不小的挫折，在这样的情况下，即使同为新能源产品，创维，或者说开沃成功的可能性又有几分呢？

由此可见，摆在创维汽车面前的路，的确道阻且长。但好在，荀子在《荀子·修身》中还有后半句，行则将至。虽然市场变化瞬息万变，在可预见的未来也将强手如林，但一生都在创新与攀登的黄宏生，也绝不会轻易认输。在人生中的最后一次高峰面前，谁也不知道他将释放出怎样的力量。

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