上海的“魔都”名号，还差两年就满一个世纪。到那时，任正非给华为定下的“三年禁谈造车”也将期满。

1923年，日本作家村松梢风遭遇人生低谷后独自来到上海，在舟行长江口时百感交集怆然涕下，遂在登陆后将胸臆凝为一本文字合集——《魔都》。

村松梢风笔下复杂混沌又明暗相交的“魔都”形象，在当代商业世界里的投影，就是如今上海的写照。曾经给他极大震撼的南京东路，作为“魔都”迷离、矛盾和瞬息万变的一个典型切片，百年间见证了商界的无数崛起和消亡。

南京东路233号，华为全球旗舰店，在上海车展媒体日次日迎来了热烈而又具有魔幻性的一幕。原本被群议纷纷“下场造车”的华为，正式发布新车销售计划，赛力斯华为智选SF5入驻旗舰店，未来将通过华为全国的零售渠道网络进行销售。

有人倒下，有人崛起；有人墨守，有人求新。

那座德利洋行设计的七层历史建筑，曾是美国快时尚品牌Forever 21盘桓近十年的重镇。2019年Forever 21败退中国之后，本土科技代表华为变身这黄金地段的新租客。

“卖车不造车”，成为华为的新口号。我宁愿相信华为的说法，从品牌需求而论，卖车并不能成为造车的佐证石锤，新口号倒是更契合华为对价值和定位的追求。

介入卖车业务之后，华为的举动又会影响到谁的蛋糕？这个敏感问题，南京东路233号有人在屏幕上扣出“233”字样，那是“笑而不语”的表情符，派生自B站弹幕。

华为在对谁笑？朝向的并不只是一街之隔的三星体验店和苹果旗舰店。

不造车，要卖车

媒体沟通日现场，闪光灯闪个不停，华为常务董事、消费者业务CEO余承东在华为旗舰店进行了一场长达五十分钟的重磅演讲。目前，消费者BG和车BU两个部门都由余承东负责，他性格直爽，很多重要的主题演讲都颇具感染力，此次沟通会也不例外。

刚上演讲台，他直入话题。

“短短两年时间，我们华为遭遇了美国的四次制裁，而且一次比一次来得凶险，来得狠，也让我们的手机业务受到非常大的供应方面的挑战。”余承东坦言，手机是一个高端感知商品，高频、刚需、海量、高价值产品，但手机业务销量却在近年因为美国制裁，出现供应缺失。

如何弥补这块业务的缺失？

唯一能相比的，就是智能电动汽车。在余承东看来，虽然电动车的销售体量或许没有手机那么高，但是从单价和利润维度看，它的价值是非常高的。

亲自站台，余承东希望能对外释放更多信息：华为一直强调自己不造车，而是致力于帮助汽车制造商造好车，那么，他们为什么要启动卖车业务？作为华为销售的第一款车，为何不是当下造车新势力们热衷的纯电动产品，而是选择了增程技术？最后，他们为何选择与小康集团旗下的赛力斯品牌合作，这背后又有哪些维度的深层考量？

华为的优势之一，是线下网点。

“我们知道，传统的豪华汽车品牌如宝马、奥迪和奔驰，目前在全国范围内也就600多家经销商左右，且大部分都在城市的郊区。现如今特斯拉和蔚来等一众造车新势力如火如荼，他们更愿意把销售属性的展厅安排在人流密集的中心地区，但从0到1新建网点，哪怕是走在前面的蔚来汽车，在国内也就200多家门店。”

但是，华为和他们不一样。余承东认为，当下的华为已有强大的经销网点支持，他们在全国范围内共有12家旗舰店，还有另外5家旗舰店在建，累计共有5000多家高端体验店，覆盖了大部分城市的人流密集区，零售与服务网点也超过了6万家。

数量级的差距，是华为线下渠道的一块基石。

另一个护城河，是智慧生活场景的筑造。

余承东透露了一组数据，华为手机用户数量在全球已超过7.3亿，相关的智慧生活APP下载量已超过4亿，非手机智能连接设备已超过2.2亿，且这些海量的数据随着时间的推移，一直在以高速的增长直线上升。所有这些，都和华为的智能互联应用紧密相连，现如今，这些积累都将应用到华为汽车相关的新业务和新技术里。

实际上，在上海车展拉开帷幕的前一天，华为高调举行了HI新品发布会，对外公布了包括鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台MDC 810、4D成像雷达、“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台以及智能热管理系统TMS在内的五大新产品。其中，TMS是首次对外发布。

而华为智能汽车解决方案BU总裁王军也透露，华为这几年将持续加大对汽车行业的投入，就以当下的2021年为例，他们计划在研发上投入高达10亿美元，而该部门的研发人员目前已超过5000人，其中，致力于自动驾驶的团队体量更是超过2000人。

华为智选，是华为卖车的关键一步。

这里肩负了两层使命，一是卖好车，一是设计产品，做好用户体验和服务。

华为的思路在于：基于上述业务构架，为车企提供领先的ICT智能汽车解决方案，帮助车企造好车，同时通过在消费电子行业积累的高端品牌运作、营销经验及销售网络，帮助车企卖好车。

在城市展厅完成1S功能成为潮流的当下，华为店面执行这样的职能倒也在情理之中。不过作为大件商品的汽车，即使未来在部分功能特性上更接近智能手机，原先从事消费电子产品销售的人员又如何成为卖车好手，这对华为来说将是一种挑战。

第一步的最优解？

业界众所周知，赛力斯是小康股份旗下的一个新能源汽车品牌，在造车新势力大军里，知名度并不算很高。而且，赛力斯当下重点投注的电气化方向，依旧以增程式为主，这一点，在业界也是褒贬不一。

余承东认为，小康旗下的赛力斯，擅长整车的机械部分，华为却在电子、软件以及用户体验设计等方面有优势，两家公司的优势整合在一起，给深度融合创造了新的可能性。他特意提到了华为的质量管控体系，直接影响了从研发到终端销售的所有环节，甚至还影响到上游的供应商体系，所有这些，都是携手小康的加分项。

正因为此，华为在此次合作中所扮演的角色，不仅是渠道商，还在设计、质量把控等方面深度参与。

那么，为什么是赛力斯SF 5？

余承东抛出了一个问题——

“我想问问大家，电动汽车的消费者最关注的top5问题是什么？top7的问题又是什么？或许结果让很多人感到意外，根据华为的前期调研和分析，top5的问题和top7的问题，全部都和充电和电池相关。”余承东告诉在场的记者，绝大部分电动车主在当下仍面临充电难、续航里程短以及充电不便利的多重焦虑，而电驱增程技术既能提供电动车的驾控体验，又能像燃油车一样没有里程焦虑——

这是华为认为的，目前的最优解。

“我几乎试驾过市面上的绝大部分电动车，即使是那些贴上豪华标签的纯电动车，冬季的续航里程大多也只有200多公里，其他季节也只在300公里到400多公里之间。如何解决这个痛点？”

余承东透露，华为其实有很多选择。目前，能供华为选择的合作伙伴就有一百多个，这些潜在的合作伙伴，做纯电动方向的可谓一抓一大把，但是，华为最终却选择了赛力斯，这要回归到增程式的技术优势上，电驱加速快，增程续航远，且可电可油。

赛力斯华为智选SF5有以下卖点：

一是，赛力斯华为智选SF5增程模式动态可调，满足各种出行需要，在纯电模式下可实现续航180 km，增程模式下可实现1000+ km续航。“华为的测试团队对新车做过试驾，包括我本人也在开，我们开出的公里数在970公里到1060公里，续航里程两倍、甚至三倍于纯电动智能汽车。”

二是，7kW家用充电桩，可实现小于6小时的电池满充。“其实，我们一般会在电池量还剩20%左右时开始充电，且考虑到电池寿命等问题，一般只充电到90%就可以了，这样一来，其实不到4小时就能充满。我在深圳从家开车到公司，来回50公里左右，满充一次电能开三天。”

三是，反向无线充电。华为手机首创了反向无线充电，赛力斯华为智选SF5也提供了反向供电功能，最大反向输出3300W。

四是，新车配备HUAWEI HiCar解决方案，将华为的移动应用生态复制到车机上，可以支持在手机和车内中控大屏间灵活切换如导航、音乐等应用。

官方的言论，自然很容易一片光明大好、温情脉脉。然而台面下的讨论，则容易切换到不那么光鲜的思考角度。

“赛力斯和极狐，背后的东家都是不那么强势的汽车集团啊，”有人讪笑。的确，按照常规思维，华为在汽车领域的供应商身份由来已久，但舞台中央位置却还是初踏，联合造车自然更可能选择“好说话”的弱势伙伴。然而，我更愿意相信的是，搭载华为HI的极狐、被华为智选赋能的赛力斯，都属于传统车企在新回合突破旧模式的“下注”，更容易采用新思维和新技术。

毕竟，在汽车产业华为也是个新手，“我们是小心翼翼谨慎进入汽车业务的”，去年华为汽车BU总裁王军这样坦陈。新-新组合的内部契合性，在我们看来，比强-弱的压制稳定局面更具备说服力。

并非“华为汽车”的铁证

对于汽车行业提到的“华为造车”，其实要划分为两个层次。

一是已有的联合模式，华为以技术提供商的身份，以及最新的销售渠道身份介入整车业务：与北汽合作的极狐已经推出“首款华为汽车极狐阿尔法S”，除了与长安联合创立的CHN以及和广汽的合作项目之外，此次又是以智选名义为小康旗下赛力斯执行销售。

二则是被猜测很久的“华为牌汽车”，多少人心心念念菊花型LOGO变成车标。而“华为造车”的狭义指代，则是这个层次的含义。

“可能是铺设汽车销售渠道，为将来造车做准备。”有观点这样猜测华为的动机。

持这样观点的理由在于，纵然去年年底华为《关于智能汽车部件业务管理的决议》重申了华为不造车且聚焦ICT技术、做智能网联汽车增量部件提供商的战略思路，但这份文件的有效期只有三年，“并且任正非也曾经表示坚决不做手机业务。”

华为牌汽车会出现吗？尤其是在已经为卖车练兵的背景下。厂商官方说法可能存在“避免提前公布消息，影响进程”等考量，C次元抛开华为目前坚持的“不造车”说法，“华为卖车”并不能成为“华为造车”的铁证。

首先，是销售渠道的特征。

早在上海车展开幕的前一周，就有消息人士向C次元记者透露，华为已经在紧锣密鼓地对线下渠道进行改造，目的是尽快改造线下超过1万家经销商渠道，启动电动车的销售落地；第一批被列入线下销售计划的车型，就有集成华为HI智能解决方案的北汽蓝谷ARCFOX极狐阿尔法S。

“近两万家门店将开始卖车，”言之凿凿，“最初是北上广深一线城市几个门店，赛力斯直营店和华为试点店并行，相当于两条渠道

随后又有店铺招募汽车销售的广告海报出现，直言“北京丽泽龙湖体验店”正在招聘汽车产品专家。C次元随后经查发现，当时这家门店其实并未开张，还是在前期准备工作中。

然而问题在于，华为门店卖车只是执行4S里的1S Sales销售，甚至连Service服务也未必能完全执行，其他的S项目必须依赖别的维修中心网络，难言吃透整个销售-服务-售后产业链，并且从业务分布上看，每个门店在可见的将来都不会出现达到传统4S店级别的单店销量，毕竟还要分心从事旧有的消费电子销售工作。这就意味着，华为现有门店卖车，更多的是一种业务上的补充，却很难形成传统4S或者新势力直营店全面而强大的单店实力。

其次，是门店的数量。

五位数的线下渠道，是什么概念？横向对比，目前全国汽车4S店的总体量也只有3万家而已。当然，从近日官方最新披露的信息来看，前期被华为改造来卖车的线下渠道不一定有五位数那么多。

结合深度和数量，就会发现华为的卖车渠道数量大而并不精专，仅仅凭借这样的渠道，难以在未来独立支撑华为品牌汽车业务。

第三，包括其他“证据”被指出证明华为有意造车，其实都有对应的合理解释。

在苹果高调官宣进军造车、小米雷军也在一片“被感动了”、“支持小米造车”的欢呼声中誓师造车后，很多人猜想华为也坐不住了。据C次元了解，华为很早就已经对外招募整车设计和测试方面的技术人才，但实际上供应商或者技术服务商也需要整车设计人才去完成诸如为自动驾驶构建labcar之类的任务。

此外，整车品牌的构建诉求，要结合华为的处境来分析造车的合理性。在C次元看来，华为如果铁了心构建“华为汽车品牌”，恰恰不应该选择“三年为期”。

以当下华为在消费电子和通讯等领域的品牌积累，足够穿透行业打到汽车领域，而中美贸易战里华为承受的打压，更是带来了民族情感对消费者心理驱动的加成。考虑到ICT领域华为在产业链上的一些负面声音，以及涉猎的业务让竞品“寸草不生”的夸张描述，反而是汽车领域华为的名字属于“纯正向增益”。故而要建立整车品牌，现在华为就该官宣才是。

反过来，三年内华为智能化汽车技术得到大面积应用，谁也不能保证从无故障和负面消息出现，届时对华为品牌在汽车领域来说，继续维持“纯正向增益”极其困难，而是会处在一种“粉丝增多，黑粉也在增多，路人犹豫”的拉锯战局面，还不如当下就以“华为汽车品牌”名义大量吸纳粉丝潜客。

华为判断是否造车的依据，对任正非也好，余承东或是徐直军他们也罢，最终出发点只有一个：价值。而不是非要看互联网造车和头部车企谁胜利。通过市场观望，如果高附加值就是智能座舱和系统那些领域，为什么非要把建厂总装、烧钱营销、豢养经销商渠道这些很重的业务承揽下来？

用旧思维观察，未必能懂行业的新趋势。

华为卖车，谁最心慌？

在南京东路旗舰店的发布会现场，从战略构思的介绍到新车细节的分析，余承东的言语间充满了自信。也是从那一天开始，华为的卖车业务，将从南京东路的旗舰门店起步，一步步扩大到全国各地，慢慢搭建起属于华为帝国的汽车销售版图。

本质上说，这是汽车新零售的另一种延伸。

业界众所周知，来自北美的特斯拉最先将新零售的商业模式带到世界各地，他们最主要的销售模式，就是在各大城市人流密集的商圈不断拓展品牌体验店，打通线上与线下，与消费者走得更近。在提升品牌形象的同时，还可以颠覆传统，规避传统4S门店的诸多不足。

但是伴随着电动车赛道有更多玩家涌入，特斯拉首创的这一模式正被越来越多的竞争对手效仿。

就拿中国市场来说，一方面，是蔚来、小鹏和理想等造车新势力们正快马加鞭大肆扩张线下渠道，在城市中心的高人流区域走马圈地，新建更多的直营门店或体验中心。就拿蔚来汽车来说，他们已规划在2021年扩建20家蔚来中心和120家蔚来空间，且后期该品牌的渠道建设将根据奔驰、宝马和奥迪销售渠道所在城市来加快布局。

另一方面，传统汽车制造商也没闲着。

车企巨头当前蜂拥而向的一条赛道，便是推出高端化电动汽车品牌，仿照特斯拉模式去争夺未来商业机遇。高端电动汽车品牌，不仅能够提升整个集团在消费者和业界印象里的科技感，同时可以构建研发-制造-服务-圈层文化一系列宏大完整的生态体系，实现价值闭环和长远期成长，从而让投资界大幅度提升增长预期。而这些新的子品牌，也开始试水特斯拉的销售路线。

由此可见，特斯拉昔日创造的新零售商业模式，现在正在被越来越多的对手追赶，而当下迈出卖车第一步的华为，也只是这条赛道上努力奔跑的选手之一。虽然华为并没有直接点出卖车征途的潜在竞争对手，但是当我们复盘余承东的演讲，似乎可以管窥一二。

第一刀，刺向传统豪华汽车品牌。

前文也已经提及过，余承东在介绍华为渠道优势之时直接与ABB三家豪华汽车品牌做了对比，后者在全国目前也就600多家经销商左右，且大部分都在城市的郊区。根据华为自己的计算，宝马、奔驰和奥迪三家巨头把中国的销售渠道加在一起，也只有华为5000家体验店的三分之一啊。

第二刀，刺向造车新势力。

想必很多朋友都感受到了，余承东在发布会现场反复强调的一点，是自家增程式车型的种种优势，还拿新车的多项数据与蔚来、小鹏与理想做横向对比，“挑衅之心”早已写在脸上。

第三刀，刺向同属科技阵营的同行。

华为在线下渠道的铺设方面，确实比汽车制造商有数量方面的优势，但是这一优势如果和刚官宣造车的小米相比，似乎又是不分伯仲了。有意思的是，余承东在发布会现场特意提及了小米，在他看来，虽然小米也有类似的线下渠道优势，“但是，人家的新车要在三年以后才正式推出呀！”

只是，当卖车这一新闻的热度逐渐退减，华为最大的对手，似乎还是华为自己。

C次元认为，赛力斯华为智选SF5只是该公司入局卖车的第一步，而增程式车型也只是华为试水卖车的短期考量。这家充满了血性、张力和远见的科技巨头，如若想在汽车赛道上走得更远，未来想必还有更振奋人心的“王炸”扔出来。

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