作者 | 王   妍

编辑 | 李欢欢

在2021上海车展的7号馆里，虽然蔚来汽车偏居一隅，也没有新车发布，但是与180名用户志愿者再次将NIO House搬进车展现场的展台依然人流涌动。 

发布会刚一结束，蔚来汽车创始人李斌和蔚来汽车总裁秦力洪的时间就以半个小时为单位，被众媒体瓜分。行色匆匆出现在采访间，秦力洪坐定后，率先表达出自己对这场沟通会的开放，“想聊什么都行”。 

话虽如此，第一个问题刚出场，就被他以一种礼貌拒绝、却又绕回到公开信息范畴之内的方式回答了出来。与此同时，虽然拒绝回答或是否认了蔚来回港上市、自研芯片等问题，但是关于新的产能布局以及蔚来出海计划秦力洪依然释放出一些新的信号，未来一个月内，这些问题都将得到解答。 

采访前的3个小时，蔚来汽车发布了极具地域针对性的Power North补能计划，更具体来说，蔚来想要改变目前东北、西北、内蒙三北地区，平均每4800平方公里才有一个地方有优质充电桩的现状。补能计划完成后， 蔚来计划以上区域的高速公路平均每100公里将有一个换电站或超充站，地级市城区内平均每3平方公里就有一处优质的充换电站。

来源：蔚来汽车 

在秦力洪看来，对于车这个交通工具而言，不能只谈工具不谈交通。“没有高速公路，没有路网，车设计的好也没有用。” 

开销无疑是巨大的。关于具体金额，秦力洪虽然拒绝透露，但他表示对蔚来这样规模的企业来说，“还付得起”。更重要的是，这件要用三年做完的事，表现在蔚来的财务报表上，将分成更多年来分摊和折旧，“主要是在现金流方面”。 

2021年上海车展，车企不仅在展台上对垒与竞技，各家“秀肌肉”的战线也被拉长。车展前夕，采用华为全栈技术方案的北汽极狐就率先亮相，其在城区的自动驾驶测试视频更是吸睛无数。 

当被问及车企和华为这样的公司开放合作，或是选择软硬件自研这两种不同路径，秦力洪认为，面向未来的智能化方向，开发模式可能会是多渠道并行。“我预计再过十年、二十年，（这两种路径）依然会共存。华为可能是一个新兴的智能化Tier 1供应商，像上一个时代的博世、德尔福。” 

令他感到振奋的是，在华为进军汽车业交出的最新成绩单里，他还读到了另一种自信。“在面向未来新的战场上，中国（企业）再也不是处于一个追赶的地位。”在他看来，正如李斌此前所说的“换道先跑”，纵观车展上豪华品牌重磅推出的电动汽车， “如果从物理参数来看，其中一些（仅）是我们三年前的水平。”

“希望我们能呼吁一下，赛道变了的时候，中国人民可以自信一点。” 

以下是未来汽车日报（ID：auto-time）等媒体与蔚来联合创始人、总裁秦力洪的对话节选（经未来汽车日报整理）：

Q：蔚来现在有260家线下店，计划增至366家，有多少在三四线城市？年底有什么目标？

A：我没有完全统计过，目前差不多是四分之一的门店。蔚来是自上向下打的一个公司，绝大部分中国品牌是周边包围中心城市，我们先在北上广深，杭州、苏州这些大城市立住脚。像ES8就比ES6贵一点。 

我们下面增加的门店，包括换电站，下沉的比例更大。我参照BBA，它们在三线城市以下的销量超过50%，这与他们产品线的价格区间有关。BBA的均价除了奔驰比我们高以外，其他的都比我们低。去年一年开票均价，奥迪比蔚来低10万元。你可以看到它们是以20多万的产品为主，三四线为主的布局。接下来我们在三四线及以下的市场投入比例会相对增加，这个布局的过程会持续好几年。 

Q： 速度算是很快了？

A：不够快。我听说华为全国5千个门店，一夜之间可以实现卖车。智能电动汽车竞争的下半场我们碰到的选手和上半场不一样。上半场是我们这样的草莽出身，白手起家，这个过程中有人出来了，有人下去了。下半场都是大个子，都是降维打击，我们要做好准备。 

Q：你觉得面对大家伙，现在的难度和挑战是什么？

A：大家都面临挑战。刚刚转身和新跳进来的巨人，他们也有自己的难处，因为他们晚了。 

Q：是时间晚了？

A：对，他们已经晚了。今天活跃在江湖上的这些初创企业，几乎都是2014、2015年左右成立的，不管是中国还是美国，这个是有道理的。因为那个时候历史的窗口打开了，我觉得今天历史的战略窗口快关上了，它们个大，可以挤进来，但个小的就挤不进来了，大家有各自的挑战。 

还有过去很成功的人，有偶像包袱。我们白手起家的，做事会放开一点。加入这一行当的玩家的量级提高了，比赛精彩了，胜负是未定的。 

Q：蔚来会和华为合作吗？

A：我们和华为非常熟，多年来一直都有各个方面的交往，不过， 蔚来的核心技术还是要自研。

Q：随着ET7订单越来越多，产能会有新布局吗？有消息说蔚来在建第二个工厂，属实吗？

A：年初蔚来工厂产能爬到了每个月7500辆，上个月的交付量接近7300辆，实际产能比7500辆多一点。我们现在可以做到年产15万辆，预计一年以内就能达到。我们有进一步的产能布局计划，争取五一前和大家汇报，产能在中国永远不是问题。 

Q：在汽车成本中，电动化占40%、50%，智能化占20%、30%，蔚来是什么趋势？

A：一个机械的车身不管怎么智能化，车身要用这么多的钢材、铝材，价格不会便宜到哪儿去。电池在可见的未来，不会出现大家预期的断崖式下跌，成本每年会进行优化。智能化变成决定胜负的战场，不断加料之后，大家看到汽车每年还在降价，这怎么受得了？其实蔚来已经给了行业一个答案，我觉得这个事情一定要做商业模式的创新。 

自动驾驶要做好一定要配合订阅制，靠加3万、5万一次性买断是不行的。特斯拉的FSD，据我了解，选装率非常低。投了几十亿做自动驾驶，用的人却太少，是浪费也是遗憾。如果因为贵影响大家用，那这个事情就没有走通。 

蔚来现在有电池和AD(NIO Autonomous Driving)两个订阅服务。我觉得电池订阅必须要做，对蔚来而言，不是选项，不做这个将来可能活不好。目前虽然大家宣传到了L4，但我觉得这一两年L3、L4真正上路是不可能的。和AD相比，ADAS的成本低很多。一方面是硬件成本高，像华为演示的这一套NAD，我预估做到全车规级，最起码要1-3万元的硬件成本，取中位数可能需要2万，将来可能会下降。 

另外软件成本也非常高。我听说这些公司都是几千人的软件队伍在做这件事，这是非常大的一笔开销。还有数据存储和计算的成本，与ADAS阶段比不是一两倍的成本增加，而是几何级增加，要有好的商业模式来消化它。如果是一次性买断，还要赚钱的话，就会限制它的发展。你做得很好，用户的选装率低，也是在限制它的发展，要么你委曲求全降低自己的标准让大家买得起。 

我觉得两者想要兼得，只有订阅制这条路可以走。不过订阅制对各个公司的要求也很高，像煤气公司，不是一罐一罐的卖，而是根据使用量收费。首先要铺管道，装气表，要准备好前提条件才能开放订阅制。如果FOTA没有开始做，就上比较高阶的自动驾驶或者是无人驾驶，是本末倒置。因为FOTA是更高阶的自动驾驶和无人驾驶的高速公路，这是创新商业模式的基础，你能不能远程迭代？能不能远程开关？如果要搞订阅制，这个用户这个月用了，下个月用，不交钱，你可以关掉吗？可以追溯吗？如果不能，就变成公益事业了。 

很多东西我们要更全面来看，AD不仅是汽车增加的功能，而是比今天的汽车产业更庞大的一个产业，这两个融合到一台物理产品上。所以我觉得对一个汽车品牌来讲，除了技术和产品，整个商业模式、金融和一些先决条件还要想的更透彻一点，否则就没有做好迎接这个时代的准备。 

Q：芯片问题有所缓解吗？

A：缺芯问题还是很严峻的。很多人把芯片想成一个问题，其实芯片是一堆问题，像全新ES8，车上用了80个芯片，包含40-50个种类。最近缺的不是像全球来讲寡头供应的自动驾驶的计算芯片，而是基础芯片，比如座椅的重量感应芯片等。 

过去半年，没有出现过一种芯片缺好几个月的情况，而是按住这一头起来那一头，每一周都在缺不同的芯片，这个是我们面临的情况。世界发生的很多黑天鹅事件，都在影响着芯片供应，我觉得这方面，我们必须要做好长期准备，这是一个新的课题。 

从整个汽车产业发展的大局来说，这只是一个小插曲。中国下决心做得话，绝大部分芯片可以实现国产。某些高精、高算力的复杂芯片，我们还是面临技术突破的问题。 

Q：之前有人说你们会自研一些芯片？

A：我没有听到这个说法。 

Q：还是买现有的芯片？

A：通过行业合作，我觉得任何公司要有所为有所不为，我们做的事情很多了。在汽车行业你无法包揽所有的事情，要根据整个公司的战略做取舍。 

Q：你觉得现在存在泡沫吗？

A：我一直认为 在创新产业里，适当的泡沫是一种高度健康的表现。历史不能算得很精准，一个窗口打开，进来十个人，最后活得很好的不可能就是这十个人。大家都选择这个赛道，说明这个赛道有独有的魅力，不管做实业还是资本，这些人不傻，大家看的事一样，英雄所见略同，让我们也更加安心，证明几年前我们看到的道路是对的。 

另一方面，我觉得智能汽车算主流赛道，一年产值几万亿美金。我们不应该觉得存在泡沫很幸运吗？我们不能一方面哀叹我们的创新技术都拿去卖菜，又对智能电动汽车、自动驾驶这样的大赛道视而不见，只看到当中的泡沫部分，这是不对的。我记得很多年前有一个投资大拿对我说，没有泡沫就没有啤酒，啤酒就是比水美味。 

来源：未来汽车日报

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