天南海北的奔走，用和时间赛跑的毅力，走进上海车展开幕的前夜。这是连月来，中国汽车人最真实的生活轨迹，也为中国汽车市场的强劲复苏，放出了新的信号：连年的洗牌与整顿后，整个市场慢慢得以肃清。式微者的接连退散，让曾经乌烟瘴气的汽车产业，步入理性与健康的同时，也冒出了新的花火。

过去的2020年，我们的确见证了博郡、赛麟此类玩弄资本的新人光速倒下，却在恒大、天美等官宣造车的2.0时代，再次陷入憧憬；亲历了各级细分市场的新生和坠落，又从五菱宏观MINI EV、坦克300等新车的身上，感受到了中国车市的潜力······

旧战场，新战局。在熟悉背景下，螺旋式上升也好，不愿就此认命而换种角度试错也罢，重新启幕的上海车展，将成为承载这些期许和改变的舞台。

如果将视角设定在上海这座城市，特斯拉的强势在智己如履薄冰的轨迹下愈演愈烈，上汽集团借全球芯片的短缺抓住了久违的主导权，“分化”时刻在上演着，新旧交替的暗潮不会消失。

就如数据在告诉我们，豪华车市场仍是这座城市的骄傲，BBA+L的格局比任何一个城市都要牢固。但新能源政策的收紧还是让上海车市进入最后的疯狂，就连意外走红的入门级电动车，实则也未被这片由金钱堆砌的土地放弃。

这是上海包罗万象的一面，想必即将到来的上海车展也会如此。

希望在，“豪言”就在

是啊，在过去的一年里，随着新一轮科技革命带来的产业变革和消费市场的不断变化，汽车制造和汽车消费的内涵和外延正在发生着巨大的变化。“新四化”的成熟逐步重构起了行业格局，各类创新技术、创新理念的不断出现，再次撩拨了在局者不甘平庸的野心，点燃了旁观者的热情。

市场从来不会给失败者多一次重来的机会，但造车新势力2.0时代还是开启了。我们相信，这将使有着百年发展历史的汽车行业变得更加精彩纷呈。却也免不了对新能源市场的发展，是否会陷入过往的轮回而深感担忧。

不过，若以蔚来、小鹏和理想为代表的头部造车新势力在Q4季报中表现为参考，当毛利转正、亏损收窄成为常态，在2021年直面大众和特斯拉车企等多重围堵时，伴随消费结构顺势由营运主导向需求主导转换，市场进入大规模放量期，谁又能说，劫后余生的他们依旧没有未来？

“蔚小理”的销量上升已成事实，大数据更不会骗人。

2020年，中国新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%。其中，不仅是纯电动汽车产销分别完成110.5万辆和111.5万辆，同比增长5.4%和11.6%，就连插电式混合动力混合动力汽车的产销也分别完成26万辆和25.1万辆，同比增长18.5%和8.4%。

一面，市场愈发火热的发展势头，让在局者高举“酒杯”为未来呐喊。那另一面，以特斯拉、“蔚小理”为首的新能源企业，用高市值筑起的梦想，怎能让旁观者熟视无睹？

截止三月底，尽管随着美股科技股“泡沫”破裂，事关各上市造车新势力的盈利指标也开始清晰，股价呈腰斩的趋势已是板上钉钉。但对于局外人，当下的跌宕永远不如未来的不可估量。前有“创维之父”黄宏生带着天美汽车入局，后有许家印发动“钞”能力力推恒驰汽车、离开广汽蔚来的廖兵组建起了自由汽车······

风口渐闭，跨界造车。一切都显得不同常理，却又如此熟悉。

4月，即将开幕的上海车展为过去一年的车市裂变画上句号，却也为未来的种种希望提供一个展示契机。距离上一届展会已过去两年，造车新势力1.0时代谢幕了。前途、拜腾、奇点等昙花一现的企业将不再遇见，以极氪、极狐，加之岚图和智己为首的新一批造车企业走向了台前。

而从“共创•美好生活”到“拥抱变化”的主题转换，当上海都在说，将主动拥抱数字新经济下的产业新动能，把握“ 新基建”的发展机遇，为新能源汽车产业驶入发展“快车道”提供更大的背书。新造车势力的火苗，用一种新的方式在旧战场上复燃，已是无可厚非。

“我们有什么？我们有钱！”

“这将是我人生中最后一次重大的创业项目，我深知作出这个决定对我意味着什么。”

75天、85次业内沟通、200多位汽车行业资深人士参与、4次管理层深度讨论会、两次正式董事会后，距离上海车展开幕不到三周的3月30日，雷军的小米官宣进军电动车市场了。纵使在前景不明的未来面前，豪言赛于一时的“爽语”。可接下去的十年，为之准备100亿美元的小米，全然没有退缩的意思。

和上一轮风起的造车新势力一样，选择跨界造车的企业依旧饱受质疑。只是在市场构建起新的产业链，消费心理被蔚来们纠正的当下，经过深思熟虑的小米们，愿再等南风起。

从“小众”走向大众

淘汰和死亡，是市场走向成熟的标志；希望和新生，也成了行业焕新的底色。

2020年的生存之战中，弱势车企的消亡是必然的。而随着燃油时代的终结，像力帆那样奄奄一息的老牌车企能被吉利接手，也只是偶然的，更多的“它”终将被历史收走。

不过，虽然不同于新能源领域轮回往复的发展，传统汽车市场的扩张总在减法中找寻光明，可出现在上海车展上的全新战略，却在告诉我们，强者恒强的时代里还会分化出新的生存之道。细分市场再细分的趋势可以暂停，日趋壮大的个人英雄主义将变得越来越浓烈。

3月25日，长城汽车WEY品牌用一纸“坦克300暂停接单”的公告，直接将中国汽车的天花板撑破。且看通知的内容，坦克300由于月订单连续突破万台，导致订单量积累太多，交付时间在3个月以上。试问，这样的情况在中国汽车工业的发展中能出现几次？

这并不是凡尔赛文学的一类，因为，我更愿意相信这是属于中国汽车市场的快乐烦恼。我不知道，当WEY品牌在上海车展上宣布坦克系列独立成军后，会引起怎样的市场震动和文化激荡。至少，坦克的发奋图强恰恰在证明，中国车市在时代崩裂后，已借细分市场的曙光映射出了新的前路。

两年前，轿跑SUV市场、家用MPV市场能令所有人觊觎。两年后，越野车、高端MPV又或者是皮卡市场，自然也有理由成为那些本受制于市场容量而彷徨的车企，用以陆续加码的新地盘。

事实上，市场的容错空间总是有的。东风风光ix5、吉利嘉际、大通D50小露身手后接连淡去了。坦克300、传祺M8、长城炮不就成功了吗？

在这其中，诞生时间最长的传祺M8都能在去年推出大师版车型后，愈加使得这样的趋势扩大。1-3月累计销量74,259辆，同比增长36.31%。至此，传祺M8从上市至今已累计销售新车突破十万辆意味着什么？意味着，每一个品牌的剑走偏锋，从不等同于随意揣摩未来而得出的试错之举。

早在去年年中，《汽车公社》就在预测，坦克300、长安UNI系列和领克Zero将是改变2021年各自细分市场格局的三款车型。然而可喜的是，现实的发展却来得更为惊喜。上海车展的前夜，极氪001、欧拉闪电猫等新品类车型的纷纷诞生，提前将中国汽车行业从务虚走向务实的趋势表露无遗。

当细分市场的暗潮不再令车企近而远之，我想，随之带来的势必会是无限可能。中国车企对此深信不疑，合资品牌又怎能视而不见？上汽奥迪A7L、东风悦达起亚全新一代嘉华、英菲尼迪QX55、捷尼赛思GV80等诸多国产或进口的全新车型，能在本届车展上亮相，就是希望将小众车市场朝着大众化的方向指引。

也许相比亮相于去年广州车展上，诸如广汽丰田凌尚、一汽丰田亚洲狮等期待实现“1+1>2”的补充车型，上海车展会迎来更多的新车。从吉利星越L、WEY摩卡到广汽丰田汉兰达、一汽丰田皇冠·陆放再到南北大众的ID.6，百花齐放的态势均已呼之欲出，但我更愿相信，市场的风向不过是在兜兜转转后回到了原点。

故人已不在，新人不过是沿着旧有的道路用新的方式、新的身姿在重新演绎。去年的北京车展、广州车展尚且如此，相信当下的上海车展也不会懈怠。

主场作战，上汽该醒了！

新车登场和战略发布，这是每个国际车展必备的。那么，仅从上海车展本身出发，和此前每一届的车展一样，地域文化对车市的考量自然也脱离不了车展而独自存在。

还记得，在车市回暖和国内疫情消散交织的时刻，“卖车”从始至终都是各个车展的主旋律，可从北京到广州，作为地主的北汽和广汽依旧倔强的占据着C位。无论是场内的奥动新能源换电站、还是展馆外无处不在的如祺出行，都成了地方车企彰显实力的载体。

不出意外，同为地主的上汽集团会和往年一样，这一次又会占据国家会展中心的一整个展馆。可又不同以往，在经历了一年并不如意的车市表现，上汽集团登上主场时势必多了血色。

可惜，亮相于此的凯迪拉克Lyriq、五菱征途皮卡、新宝骏宝骏Valli Wagon，似乎都远不及上汽大众IDID.6 X一款车来得意义重大。

2020年的数据显示，上海市汽车总销量超66万辆，同比仅下滑1.4%。就单一车型来说，全年销量最高的五款车分别是特斯拉Model 3、别克GL8、大众朗逸、别克君威和大众途观L。其中，Model 3热销3.3万辆，比位列第二的GL8高出近三倍。而就车企来说，排名前6的车企分别是上汽通用、上汽大众、一汽大众、上汽、北京奔驰和特斯拉。

从中能看出什么问题？没错，在特斯拉近乎疯狂的攻势下，原来仅凭帕萨特和途观L的输出，就能占据老大位置的上汽大众，如今却失了神。

在很长的一段时间里，上汽大众总信奉着，时间是记忆的橡皮擦，再多的不堪与慌乱总会随着时间的消散而被拭除。所以，一年前，帕萨特于中保研折戟的场景早早带来了预兆，但对于未来的市场维系，上汽大众依旧选择我行我素。

时代是会变的，彼时被中国市场喂撑了的大众，好像不太明白。

在中国车市的舞台上，曾经有过被海外车企雄踞的无奈，透露过自主品牌深陷抄袭带来的偷乐，现在又有人兴风作浪，还有人炫耀财力。但是，就像潮水来了又退去一样，这些不以市场发展为核心的做法，最终都不会有结果。历史终会力证，谁只是匆匆过客，谁才是真正的主人。

如今，回到主场，上海车展是上汽集团展示臂腕的阵地，我想，也理应成为它一雪前耻的桥头堡。全球芯片危机，抚平了上汽大众苦于库存量大的伤疤，又令其有了缓冲、思考的空白。与此同时，对待中国市场，上汽大众这样的一线合资企业，也该有了一丝警醒。

2020年，上汽集团实现整车销售 560 万辆，同比下降 10.2%。尽管其下半年销量同比增长7.6%，季度销量同比增速呈现攀升态势，季度环比增速也好于行业平均水平，可是，这一数据若放在全年国内市场销售整车2532.4万辆、同比下降 2.2%的背景下，显然是有失水准的。

对于销量的下滑，上汽集团在公告中明确表示主要是因为合资公司表现疲软。在这里又不得不重提上汽大众，全年累销150.6万辆，同比下滑了24.8%的同时，在净利润的贡献上，也同步下滑了22.5%至155亿元。

如此一来，面对特斯拉构建的围城，身背光环车型丢下的重担，位列主场的ID系列，是上汽大众重拾自我的新起点，却也为整个上汽再度扮演起布道者的角色。强者的故事听多少次都不会腻，但愿，上汽，且行且珍惜。

岁月是流淌的，却逃不出轮回的宿命，上海、上海车展和身在中国车市的每一个人、每一个企业从未相互剥离，有的只是重叠又重叠。从造车势力反复开启的生门，到细分市场辗转腾挪的发展方向，乃至时而嚣张、时而谦卑的地方车企。当时代的红利促成了馔玉炊金的飨宴，有人适逢其会；当时代的囚笼令人踱步不前，衰败也就此开始。

在这个旧战场上开辟的新战局之中，只求各自安好，尽如所期吧。

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