近日，丰田汽车集团和住友金属等五十多家日本公司在电动车驱动电池的供应链领域达成新的合作协议，并于东京召开了名为“电池供应链协会”（简称BASC）的新团体。对于日系汽车制造商来说，伴随着电气化转型驶入深水区，电池领域从原料到制造、再回收的一系列流程都是未来几年炙手可热的关键课题。

供应链协会的会长由住友金属矿山的电池材料事业本部长阿部功就任，此外，松下和丰田共同出资的电池公司、本田、日产、三菱商事以及旭化成等巨头也加入其中。新协会的成立目的，就是号召日系血统的上下游制造商聚集一堂，为电动汽车的快速普及做好供应链方面的未雨绸缪。

今年夏天以后，新协会将陆续制定针对日本电动车驱动电池和相关部件的增产方案，以及锂矿等原材料稳定采购的新规划，并计划向政府提出合作建议。

根据日本政府提出的产业目标，到2035年，该国所有的新车都将是电气化车型，而根据BASC的初步估算，如果将国内新车销售约一半（按照每年250万辆的体量计算）转换为对应的电动车数量，为了在国内完善电池和电池部件的生产体制，相关业界需要的前期筹备资金总额约为4万亿日元。

这笔预估的经费如果仅依靠社会团体和企业共同承担，会存在一定的压力，所以BASC成员希望能通过政策建议，寻求政府层面的资金援助。

但是，哪怕是在资金充足的情况下，电池原料的稳定采购依旧是一大棘手的课题。按照目前的行业现状看，锂离子电池的原料稀有金属大多在海外生产，就拿锂来说，澳大利亚已经占到世界生产量的约6成，钴的生产量也被刚果民主共和国占据近7成的比重。

值得一提的是，车载电池的生产目前也严重依赖中国，在世界锂离子电池的产能方面，中国的宁德时代等巨头目前占了近7成的比重，这也让日本和欧美等国意识到依赖中国供应链的潜在风险。

电池和电池原料的供应也处于持续紧张的状态，钴在伦敦金属交易所的期货价格达到了2年来的最高值。

在原料采购方面，丰田集团旗下的丰田通商取得了阿根廷锂生产约25%的采购权，他们还与澳大利亚的资源开发公司合作，位锂电池的制造提供相应的锂矿资源。目前，住友商事也在马达加斯加投资相应的矿产开发公司，从采矿到冶炼一条龙的镍矿开发事业进行持续加码。

为了在原材料的使用方面实现最大化效率，BASC还计划从电池再回收领域进行稀有金属的再利用，根据协会的初步规划，他们不仅希望能对电池回收网络的连接上进行重新梳理，还计划对国际电池标准的制定进行深入探讨，最终目的，是避免增加日本电池供应链的额外负担。

实际上，大洋对岸的美国也已经意识到稳定电池供应链对汽车产业良性发展的重要性，早在今年2月，入主白宫的拜登总统就修改了关于电池以及半导体芯片等重要零部件的供应链法令，希望以此逐渐摆脱对中国供应链的依赖。后来到了3月。拜登政府又提出针对未来8年的2万亿美元的基础设施计划，电动车也是该计划的主要对象之一。

世界各国对电池产业持续加码，其背景是电动汽车在全球范围内的普将在未来几年快速加大。根据英国调查公司IHS markit的预测，2025年纯电动汽车的全球生产数量将达到1184万辆以上，这一数据将是2020年的5.3倍，如果包括混合动力等车型，预计将达到4078万辆，相关数据将是2020年的4.1倍。

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