图片来源：大众官方

作者 | 苏鹏

编辑 | 周游

怀揣电动化野心的大众，开始强势“蓄电”。

3月15日，大众汽车集团在德国总部沃尔夫斯堡举办了“电池日（POWER DAY）”活动，大众汽车集团董事长赫伯特·迪斯（Herbert Diess）及各大众高管用长达两个半小时的演讲，向外界展示了集团未来十年的电气化规划和战略。

在电池日现场，迪斯表示电动出行已成为大众的核心业务。根据最新规划显示，截至2030年，大众集团计划将欧洲本土市场的电动车型销售占比提高到70%；中国和北美市场的电动车型销售占比提升至50%。

与此同时，电池将成为大众在未来的核心竞争力。大众计划2030年之前将在欧洲建立6家电池厂，总产能达到240GWh；同时，将在2025年搭载固态电池，后者在大众看来是未来车辆动力电池的最终形态。

在3月16日的媒体沟通会中，迪斯表示，2021年大众集团将推出多款新能源车型，助推实现100万辆的新能源汽车年销量目标。其中，大众ID.6将于第三季度正式在华上市，由一汽-大众和上汽大众分别进行生产、销售。

作为对比，2020年大众集团的新能源汽车（包括纯电动汽车及插电式混合动力混合动力汽车）年销量仅为42.21万辆。 制定了如此激进的增长战略，大众底气何在？

左手扩张，右手降本

根据大众估算，到2025年，大众汽车在欧洲和亚洲的年度电池需求预计将超过150GWh；到2030年，大众纯电动车型在集团所有车型的占比将会达到60%，届时，大众欧洲市场的电池需求量将达到240GWh/年。

为此，大众开始未雨绸缪，其计划到2030年之前将在欧洲建立6家电池厂，以满足240GWh的需求。

托马斯·施马尔 来源：大众官方

大众汽车集团管理董事会成员、集团技术负责人托马斯·施马尔（Thomas Schmall）在活动现场透露，前两家电池厂将设立在德国萨尔茨吉特和瑞典谢莱夫特奥；第三座电池厂将设在西班牙、葡萄牙或法国；第四座电池厂将设在东欧。其中谢莱夫特奥工厂将主要生产高端电池，并将于2023年投入使用，年产能将达到40GWh/年。

当电池产能得到扩张，伴随而来的烦恼则是庞大的电池生产成本。对此，大众汽车集团于今年1月正式开设了第一家电池回收厂，可对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收，从长远来看，其目标是回收95%的贵金属原材料。未来，大众计划利用回收的原材料支持新电池的生产制造。

同时，将平台战略奉为圭臬的大众，也有意将电池进行“平台化生产”，进而节约电池的生产成本。

电池日截图

在电池日现场，大众宣布将于2023年推出Unified Battery（统一规格电池）技术，该技术可实现规模化生产，进而降低电池的生产成本，同时这款新电池可回收再利用的比例高达95%。

大众强调，到2030年，基于Unified Battery技术生产的电池将配备在大众集团超过80%的车型上。伴随该电池的批量应用以及回收再利用，大众汽车集团旗下入门级车型搭载的电池电芯成本将减半，搭载于量产车型的电池电芯成本将降低30%。

为了进一步降本增效，大众还将使用CTC（一体化电动底盘）技术。该技术省去了铸件的电池包，将电芯直接集成到车身底盘上，降低电池包重量和空间的同时，还将提升续航里程。

得益于规模经济效应，“电池的价格将大幅降到每千瓦时100欧元以内，由此，电动出行将更加经济实惠并占据主导地位”，托马斯·施马尔表示。

除此之外，大众汽车还表示将在2025年搭载固态电池。届时，其将不再含有锰元素，也不再含有电解液，电池重量下降的同时，充电时间将进一步缩短，电量从10%充至80%所需时间将缩短至12分钟。

电池日截图

在此之前，大众在固态电池方面已经取得了阶段性成果。2020年12月，大众旗下固态电池子公司Quantum Scape联合创始人兼CEO Jagdeep Singh首次公开披露了该公司固态电池的测试结果。他表示，该电池解决了过去困扰固态电池的所有核心挑战，例如使用寿命短、充电速度慢等问题。

2021年2月，Wedbush分析师Daniel Ives也在其发表的研究报告中称，看上去，Quantum Scape已经取得重大突破。“考虑到固态电池背后的创新，这可能会改变整个行业。”Daniel Ives认为，如果QuantumScape能在15分钟内将电池充满80%的电量，它可能会改变游戏规则。

激进的扩张之路

放眼全球，新能源汽车俨然已经成为了不可逆转的未来趋势。为了把握先机，各大传统车企加快了转型步伐。

不甘被特斯拉颠覆的大众再次将激进新能源战略加速。“在未来几年中，我们将以前所未有的方式改变大众汽车公司的发展。”大众汽车品牌负责人、集团管理董事会成员拉尔夫·布兰德斯塔特（Ralf Brandstaetter）在近期表示。

2020年11月，大众公布了最新的5年投资规划，总金额高达730亿欧元。其中，电动出行的份额增加至350亿欧元，数字化投资金额为270亿欧元，而混合动力的投资金额为110亿欧元。

此前规划显示，到2029年，大众集团计划推出75款纯电动产品，10年累计销量目标是2600万辆。其中，MEB平台产品销量约为2000万辆，PPE平台产品销量约为600万辆。

图片来源：大众官方

虽然丰田、奔驰和福特等老牌车企也在新能源领域奋起直追，但相较于大众而言，这些车企的规划都相对保守。

例如，丰田力争到2030年，在全球市场实现550万辆以上的电动化汽车销量，其中零排放的纯电动及燃料电池车型力争年销量达到100万辆以上。

但在固态电池领域，丰田却走在了大众前面。丰田汽车此前对外表示，其研发的固态电池将于2021年亮相。该电池可提供500公里续航，10分钟内就可以从空电充到满电。目前，丰田在固态电池领域拥有超过1000项专利，位居全球前列。

或许在迪斯看来，大众真正的对手并非这些传统车企，而是他一直都很看重的特斯拉。大众与特斯拉“相爱相杀”已久，今年1月，迪斯还空降Twitter上“调侃”马斯克，称大众要夺取特斯拉的一些市场份额，并且大众一直都在暗中筹备“特斯拉狙击小组”。

而特斯拉的目标是，2022年内部锂离子电池电芯产能达到100GWh，2030年达到3000GWh，这远远超过了大众规划的2030年总产能。同时，马斯克还在2020年高调喊出“到2030年，特斯拉每年将生产2000万辆新能源汽车”的豪言壮语。

在转型电动化的道路上，大众拼尽了全力。但是不是越努力、越幸运，还得看接下来的战局。

未来汽车日报

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