今年1月份，大众集团CEO赫伯特・迪斯（Herbert Diess）入驻推特，看着这位已达花甲之年的传统车企掌门人，在推特上以一种十分“新势力”的方式打趣马斯克的时候，外界居然并不觉得违和，也许在大家心中早已习惯了大众集团转型后的新形象了。甚至有不少人觉得，前者在智能化、电动化这条路上早已经是特斯拉的“学生”了。

在自己不擅长的领域找个“老师”，这不是一件丢人的事，正所谓“圣人无常师”，孔子还曾师郯子、苌弘、师襄、老聘，更何况这位“老师”目前的市值是6269.8亿美元，是大众集团的5.3倍；2020年纯电动车销量为49.96万辆，超过大众集团的2.2倍。

3月15日，几乎是与央视“3・15晚会”同时，大众集团又在线上召开了POWER DAY活动，而这多多少少也有一些特斯拉Battery Day的影子。而从内容来看，“学生”这次所发布的信息量可一点不比“老师”差，不仅透露了大众集团在电池、充电设施上的规划，同时也公布了整个集团战略层面的进一步转型措施。大众集团未来的路要怎么走？

大众集团“标准化电池”横空出世

“电动出行是大众集团未来战略的核心支柱，大众会以一种整体论的方式来进一步的扩大整个电动出行的价值链。”POWER DAY一开场，迪斯便亮明观点，大众的目标是在全球电池的大规模的生产当中占据领先地位，同时也要让充电像加油一样便捷。

迪斯认为，大众集团在电池方面的实力，已经与专业的电池供应商不分伯仲。动力电池将会是大众集团电动汽车产业的重中之重。在造车过程中，大众集团将把电池放到汽车开发的中心环节之中。

大众集团提出“标准电芯”概念，并在标准化电芯中植入大量智能化的技术。在此前提下，电池将不仅作为一个单独的零部件存在，还会成为整车的一部分，日后车辆将围绕电池为核心进行进一步研发。未来，大众汽车集团也将聚焦于标准化电池，通过一体适用型电芯设计以及大规模量产的能力，大幅度的降低电池成本。初步分析，大众电池的成本最高可下降50%。

大众集团如何实现50%以上的电池降本目标？拆分来看，第一，电池电芯的设计方面可以减少15%成本；第二，在生产流程上可减少10%的成本支出；第三，在正负级材料生产方面，可以实现20%以上的降本增效；第四，在电池系统概念的研发方面，还有5%的降本空间。

据大众集团介绍，未来标准化电池可覆盖集团旗下80%的车型，当然，余下20%的车型则需要独立的电池设计。据悉，奥迪Artemis项目中推出的车型将会是大众第一批搭载标准电芯的车型。

大众集团方面还认为，固态电池将是动力电池的终极状态，而大众集团的目标便是实现高性能和低成本。固态电池采用固态分割层，从而保障锂离子能够双向的流动。同时，由于不需要使用电解液，动力电池的重量也能够下降。此外，电池的充电时间也能够进一步缩短。

据悉，未来固态电池从0-80%的理论充电时间仅为12分钟，大众集团计划2025年在17分钟内完成充电。当然，这还需要不断地优化和提升。

随着欧盟绿色协议的签订，2030年，大众纯电动车型在集团当中的占比到将达到60%，而电池产量也需要配套增长。为此，大众集团计划在欧洲新增6家超大型电池工厂，平均每家工厂的年产能为40GWh。

其中，2023年，大众集团与Northvolt合作的年产能为40GWh的瑞典工厂将投产，这部分产能将用于集团旗下的豪华车型。2025年，其在萨尔茨吉特的第二个40GWh的动力电池工厂将投产。2026年，第三个40GWh的动力电池工厂将落户法国或西班牙。2027年，第四家40GWh的工厂或许会建立在西欧。2030年，大众集团还有两家新工厂的建设计划。

兵马未动 粮草先行

目前，大众集团电动化攻势的首波高潮即将在中国打响，基于MEB平台打造的ID.4系列车型即将于3月20日开始向中国消费者交付。作为一款吹响传统品牌向新能源转型冲锋号的产品，ID.4系列车型的市场表现，将直接决定消费者对大众集团电动化未来的认可度。可若想真正的吹好“冲锋号”，大众还需先解决消费者需求痛点，消除他们购买电动车的顾虑――充电难和续航里程不足。

『ID.4 X』

在中国社会各界的大力推动下，公共充电桩建设规模正在与日俱增。截至2020年底，中国公共充电桩数量已经超过80万根，这本应该在用车层面上打消电动车消费者的顾虑。然而据大众公布的调查数据，这80万根充电桩中有80%是交流电慢充桩，充电效率并不理想。更为重要的是，超过30%的充电桩存在缺陷，超过30%的充电桩停车位经常被燃油车占用，这导致在日常场景下能有效使用的充电桩不足40%，大大低于“80万”这个数字带给社会各界的预期。

『经常被燃油车“霸占”的公共充电桩』

此外，虽然不少车企在消费者购车的同时都赠送了私人充电桩服务，不过这在普及上也并不容易，因为在中国不少电动车车主没有固定车位，还有一部分固定车位因环境、设施问题，无法安装私人充电桩。数据显示，拥有私人充电桩的电动车消费者只占40%。

对于上述问题，大众提出的解决方案是搭建一套快速、高效、管理有序的公共充电体系。其实早在ID.4还未在华发布时，大众便开始布局充电业务了。2019年7月11日，大众汽车（中国）投资有限公司联合中国第一汽车股份有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司这两大车企，以及江苏万帮德和新能源科技股份有限公司合资成立了开迈斯新能源科技有限公司，项目总投资为40亿元。

而在ID.4系列车型即将交付的今天，上述充电体系的搭建也已经小有成绩。截至目前，开迈斯已在全国范围内建成255个充电站，含1800根充电桩。而随着ID.系列车型的进一步交付，开迈斯将在2021年将充电桩规模扩展至6000根；在2028年扩展至1.7万跟，并配备120kW、180kW甚至超过300kW的大功率充电桩，覆盖全国绝大部分城市。

在使用环节中，消费者只需打开开迈斯App，便可提前30分钟预约充电桩，待将车辆开到现场时进行扫码解锁，避免了车位被占用情况。开始充电后，App还会自动为消费者推送附近的商场、餐厅等，方便他们消磨时间。

『大众移动充电机器人』

除了充电桩，大众还在发布会现场展示了3种充电产品，包括移动充电概念机器人（可实现移动充电，甚至是汽车清洗服务）、带有电池组的充电站（可实现与电网分离，减少高峰时期城市用电负荷），以及双向壁挂式充电桩Elli。

其中Elli被大众誉为“下一代产品”，它的诞生将直接改变电动车的使用场景，让其从此前单纯的车辆，变更为移动储能站，成为未来城市电网的一部分。据介绍，该产品融合了智能管理系统和云计算技术，可通过与家内智能家居相连，计算家庭内用电使用频段。在电网负荷低，电费低，家用电器使用频次也低的时间段，该设备可为车辆进行充电；而在电网负荷高，电费高，家用电器使用频次也高的时间段，该设备可进行反向充电，让电动车成为家庭电源。

以电池容量为77kWh的大众ID.3为例，一辆车型可以提供一个家庭5天的用电需求。与此同时，上述技术还可以与太阳能、风能相连接，让车辆成为上述能源的储能站，避免清洁能源被浪费。

编辑点评：

迪斯曾表示，公司正考虑自己生产电池，从而避免长期以来对电池厂商的依赖。大众集团在POWER DAY上的展示的多项信息显示，大众要在动力电池领域大展拳脚，采用标准化电芯设计以降低生产成本，2025年开始使用固态电池。可见，大众对于电池的布局，已经不再停留于PPT阶段，而是进入实操阶段，这让我们倍感期待。

当然，正如大众集团表示，解决充电问题仍是下一步最重要任务之一。以中国市场为例，尽管经过多年的大力投入，充电桩的已经达到可观的数量，但是真正可用的充电桩依旧不足30%。兵马未动，粮草先行，大众提出的能源网络全面数字化，实现“储能设施”与电网联动的充电解决方案，值得我们学习。（文/汽车之家 李争光 陈灿）

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