记得二十年前，王安忆写过一篇名叫《接近世纪初》的简短随笔，其中有一段对时代拐点的反思，给了我极深的印象：我们是不是真是自己的掘墓人？我们奋力建造辉煌的宫殿，取土制砖，结果挖空了地基，动摇了立身之本。

当下的日本制造亦到了新的转折点，那个昔日给自己挂上“精益制造”金字招牌的东瀛工匠，先是一手建造了举世瞩目的辉煌宫殿，追随的拥趸无数，但是就在最近十年，却又在频频造假和贪婪的取土制砖中亲手动摇了自己的立身之本。

就像繁华的宫殿被长期挖空地基，从神坛坠入泥潭，日本制造声誉下滑的势头，着实以“中道崩殂”的姿态让业界咋舌。集体造假，品质问题屡陷丑闻漩涡，当召回公告和鞠躬道歉成了家常便饭，他们一向引以为豪的工匠精神也在遮羞布被掀开后突然变了味。

新年伊始，老牌制药公司小林化工被曝质检数据造假40年，约500种药品中就有高达80%的药品有虚假制造记录，他们从16年前就已掌握这一情况，但却放任毒瘤祸害至今；而在春节刚结束不久，曙光制动质检造假又引发了新一轮重震，让日本汽车制造业的质量问题再次陷入信任危机。

再把时光轴拉长，想必所有人都无法忘记“死亡气囊”高田事件的祸害，造成的影响犹如汽车制造业的切尔诺贝利，荼毒时间之久，涉及品牌和厂商数量之广均足以载入史册。我们关心的是，昔日有口皆碑的世界级工匠，何以在利益的驱使下，给自己灌下一杯杯品质的“毒奶”，亲手拆掉苦心经营的金字招牌？

曙光造假：只鞠躬不召回

春节过后刚刚开工，又一家日本零部件公司深陷数据造假旋涡，曙光制动器工业株式会社（以下简称：曙光）发布文件称，该公司发现在日本国内工厂制造的刹车及相关零部件中，存在篡改检查数据的行文，目前已有约11.4万件产品和这一不正当行为相关。

有不当行为的子公司有曙光山形制造、曙光福岛制造、曙光岩槻制造以及曙光山阳制造等4家子公司，这四家公司均已承认存在生产端的造假行为，包括篡改数据和捏造不符合事实的检查数据，而这些行为早在2001年1月提交的报告里就已经存在。

据悉，曙光除了对生产的零部件进行日常检查外，还对顾客指定的检查项目进行定期检查，并将检查结果报告反馈给顾客。在定期检查中，该公司存在修改检查数据、省略需检查的样本数等行为。

这些年以来，曙光的定期报告产品总数为19.2213万件，其中存在不当行为的报告数据就高达11.4271万件，在与顾客达成协议的标准值的范围内，与标准值有背离的报告数据就有4931个。这也意味着，有将近60%的产品数据存在造假腐败行为。

了解内部的曙光工作人员告诉媒体记者，这一造假事件揭露的源头是内部举报，并以2019年10月公司开始实行新经营体制为契机，相关造假行为才有机会被高层重视。

消息人士透露，曙光在启动ADR新流程改革后，从2019年10月开始正式接入全新的经营体制。而后到了同年11月，该公司质保部门负责人对董事总经理提交了一份关于子公司曙光山形制造汽车刹车片的报告，涉及定期检查报告的数据记录中存在不恰当的行为。

接到这份报告后，同年12月，曙光开始对造假事件进行公司内部调查。也是在此过程中，曙光高层意识到，除了曙光山形制造以外的子公司也存在类似问题的可能性，因此从2020年2月开始将调查扩大到国内所有生产基地。

2020年3月上旬，该公司发现曙光岩槻制造生产的部分盘式刹车零部件，在定期检查报告中也存在可疑的数据。在这种情况下，新经营班子认为必须从客观的角度进行彻底的调查，于是在3月召开的董事会上决定成立由4名外部律师组成的特别调查委员会，由该委员会牵头进行调查。

在调查委员会开始彻查后，曙光就相关数据造假行为与顾客依次进行事实说明与道歉，相关调查伴随的协商、评价与验证一直持续到2021年1月末。截至目前，曙光一直向丰田、日产等10家汽车制造商供货。

图曙光近日最新的一份报告显示，该公司目前已收到ISO9001认证和IATF16949认证审议暂停的通知。社长宫地康弘在记者招待会上道歉说，作为提供刹车零部件这一与安息息相关的制造商，数据造假是不该有的行为，曙光对此深表歉意。

要划个重点——

最为关键的是，这么严重的造假事件，并没有后续召回的计划。丑闻爆出后，曙光方面第一时间对外表态称，虽然向丰田等国内10家整车制造商供货且数据存在造假，但这些输出的产品质量和性能没有问题，所以不会发展为产品召回。

说到曙光，该公司长期被非创始人的“信元父子”统治着，但是因为美国事业的持续不振，公司这些年遭遇了资金周转恶化，公司不得不申请了事业再生ADR(审判以外的纷争解决)机制。

2018年，信元久隆会长等人因经营不善而引咎辞职，在日本电产担任常务执行董事的宫地康弘临危受命，一直致力于公司内部的经营重建。关于曙光能否在赵家门事件后恢复社会和业界的信赖，将成为大家关注的焦点。

电装，被踩上丑闻的脚印

2020下半年，电装燃油泵故障门事件持续发酵，全球召回车辆数量超过745万辆，仅仅是丰田一家制造商，就累计召回了322万辆，给电装带来高达2220亿日元（折合人民币约134亿元）的召回损失。

从电装的大股东构成来看，丰田汽车现阶段占股24.38%，丰田织机占8.95%，合计拥有电装33.33%的股权，可见丰田是这家东瀛零部件巨头实际掌权者，而电装的销售额也占丰田集团的46%，重要性远高于爱信精机、丰田纺织等丰田系零部件企业，体量大到足以和二流汽车巨头抗衡。

丰田一向以较高的品质管理闻名，但电装的燃油泵缺陷经过6年多的时间才被发现和召回，这对丰田引以为傲的品质保证体制亦是一大冲击。而“油泵门”持续发酵的主要缺陷，是模具温度等原因导致防护油泵的树脂密度不够，燃油泵可能出现膨胀或变形的情况，最终造成无法正常工作。

因为电装品质缺陷，丰田的召回还遭遇了反常的事态，时隔半年对相关车型进行了“二次召回”。

实际上，丰田已于2020年3月向日本国交省提出召回申请，原因是燃油泵存在缺陷，但是在召回操作进行到一半的时候，丰田又向政府申请了追加召回：在进行验证的结果中，发现有必要扩大召回对象，所以重新申报。

正因为此，有相同燃料泵缺陷的车辆被丰田召回了两次，在第一次和第二次的召回申报中，也存在重复的汽车制造期限。也就是说，首次召回后被判定没有问题的车型，后续为了给顾客带来更多安心感，再次被判断为二次召回的对象。

由于丰田的追加召回，电装一度面临着更加严峻的处境，为了平息故障门风波，电装不得不追加赔偿金。在去年10月份发表的4-9月联合结算中，电装新计入了460亿日元（折合人民币约28亿元）的质量对策费用，主要用作丰田方面追加的召回赔偿金。

电装在燃油泵领域拥有很高的市场占有率，如果世界范围内也有更多公司追随丰田的步伐进行类似操作，那么召回数量将进一步增加，电装承担的赔偿额也将随之攀升。已经有内部人士向日媒透露，经过电装燃油泵事件以后，丰田正在反省过去过分依赖电装的采购显示，并开始研究“转注”（将订货对象转换为其他公司）的新方案。

“为什么要等这么久?”

在造假事件对外曝光以后，原电装开发设计师、熟悉该公司品质流程的一位技术专家提出了这样疑惑。在他看来，电装判断缺陷燃油泵是否最终召回的时间周期实在太漫长了，这些品质缺陷的零部件投入市场的时间越久，从市场使用过程中造成的故障件数也随之增多。

据悉，缺陷低压燃油泵从投放市场到被召回，用了6年半的时间，而缺陷混合动力车型燃油泵也投入市场5年10个月之久。那么，电装为何在故障次数如此繁复的情况下依旧视而不见呢？

这位技术专家认为，极有可能是良品回收调查存在偷工减料的可能性。所谓良品回收调查，是可靠性设计和可靠性试验中必须进行的调查之一，在市场上引起问题的不良产品，制造商回收调查是理所当然的，而大部分日系零部件公司还会回收市场上仍在使用的优质产品，以此分析推测产品的寿命和潜在故障率。

“丰田内部一直认为，燃油泵是较为通用的零部件，所以长期以来都选择电装进行稳定供货，这种依赖的采购结构最终却成了质量问题的温床。”丰田发言人表态称，电装向来对技术有着绝对的自信，但这次的丑闻事件却适得在自己最引以为豪的品质优势上出现了裂痕。

掀开“工匠精神”的遮羞布

冰冻三尺，非一日之寒。

就在三年前，仅次于新日铁住金、JFE钢铁的日本第三大钢铁巨头神户制钢，公开承认违反合同长期篡改强度和尺寸等质量数据，位于栃木、三重、山口的三家工厂和神奈川县的铜制品子公司均受波及，该事件后来被日本媒体形容为动摇日本制造的“神户冲击”。

有意思的是，神户制钢在日本业界掀起的舆论风波尚未平息，民愤尚且持续发酵，斯巴鲁质检门又几乎在同一时间段撞到了日本制造业饱受质疑的枪口上。因存在使用“无资格证检查人员”的问题，斯巴鲁为涉及安全问题的群马县的总工厂和矢岛工厂进行了道歉，此次事件与此前曝出的日产造假一样，都属于无资格人员在检查记录文件上盖章造假，且承认类似的造假行为已经持续了30年之久。

也是在同一年，2017年11月，日本最大纤维化学生产厂家东丽公司社长日觉昭广在东京召开紧急记者会，公开承认其子公司存在篡改产品强度质检数据问题。从2008年到2016年，该公司累计有接近150例数据造假，波及13家下游客户，造假数据主要涉及增强汽车轮胎强度的辅助材料。

日本制造，为何频繁地遭遇质疑的斡旋？

在商言商，这里面自然有利益的驱使。也是在最近几年，零部件供应商们要面对的，不仅是汽车制造商采购量下滑的残酷事实，伴随着后者中长期的收益恶化，对上游零部件企业也提出了更严格的降低成本的要求。最典型的代表，是被丰田控股的日本电装。

而另一方面，企业内部的追求也越来越从市场份额转向利润，强调创利创收，忽视社会责任，本质原因都是在于扩张时对速度的重视超过质量。

当然，这背后也有深层次的原因。

如果翻阅过日本历史典籍，很容易了解到日本自古地处海岛，资源匮乏而天灾频发，塑成了日本民族极其珍惜资源、重视效率且追求细节的性格；朝不保夕命途多舛的环境，则给这性格里添加了矛盾和极端的元素。

就像鲁思·本尼迪克特《菊与刀》所指出的，日本民族性格存在爱美而黩武、尚礼而好斗、喜新而顽固、服从而不驯等“矛盾组合”。而正是这种极端的两面性格，为我们今天的话题提供了进一步探讨的基础。

一位长期从事中日韩文化对比研究的教授告诉《汽车公社》记者，针对日本汽车产业链条频繁集体造假一事，和宗教影响不无关联。日本镰仓时代，东瀛佛教净土真宗初祖亲鸾法师极力倡导“恶人正机”的学说，“恶”是世界的本源，神也好，佛也好，所有至高无上的精神性的东西，不但不嫌弃恶人，反过来还更加积极地以恶人为主要拯救对象。

“恶人正机”的说法不仅在佛教领域引起争议和思想震荡，当代日本民众深受净土真宗派系的影响，笃信以至诚之心借助他力（弥陀本愿），恶人能比善人更能获得解脱，故而容易导致“作恶无罪”的想法。

另一方面，则要强调“集体”二字。

日本思想中长期存在“耻”文化元素，公司高管和决策者在知道产品存在质量缺陷、数据安全存在造假行为的前提下，极有可能在耻感文化（ちじょくぶんか）的影响下选择舞弊包庇，以此维系对外的所谓体面。而日本从古代的村落共同体开始，就出现了“村八分”的概念，随波逐流才是最安身立命的最佳方式，如若产业链条存在造假先例，后续成为业界潜在规则后，原本不想造假的企业估计也是哪有不湿鞋了。

汽车产业造假，实乃日本制造人设崩塌的一个侧影，站在全产业观察视角，已渗透到各大领域。如军工方面，日本空中自卫队F-4战斗机自行起火，被指也和神户制钢有关，一度被神话为“世界第一”的苍龙常规潜艇，因为性能不足接连在澳大利亚和印度招标中落败；英国引入的日本高铁，200公里时速足以在中国高铁面前蒙羞不说，还在首航时出现大面积漏水、延误故障……

日本制造的水平低于神话，高于抹黑；短于集成，长于细节。在包括家用车在内的部分领域，质量和创新居前，但不足以完全甩开其他发达国家。

“日系车最强”的神话，是一枚有着两面的硬币：一面是精耕细作，将效率追求到极致；同时保守求稳，电气化的“小步迈进”让混动优于电动，更能专注于既有的燃油车业务阵地；智能化的滞后又降低了故障率。而另一面却是原教旨主义式的盲目崇拜和“造神”，一味地推崇日系车的精益与耐用，而无法正视其在创新维度、远景技术、发展潜力方面的短板。

“永不磨损”、“工匠精神”……日本汽车制造在“皮薄”恶名之后的逆袭式神话，在被一次次掀开遮羞布后屡遭“迎头暴击”，在黑与粉的两个极端之间，怎样找到中立客观的位置，让妖魔化与神话一起破灭，我们恐怕不仅需要对日系制造如此重新定睛凝视。

“造假”的渊薮，“神话”的幻影，恰恰是衡量日系车维度上的两极。无论是泼之以墨，还是镀之以光，议论者只需摇唇鼓舌，然而，产业的参与者却需要用自己的脚步去选择方向，那遥远的尽头或是太阳，或是黑暗。

文/北岸

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