3月3日，在毫末智行北京研发中心内，微微发着光亮的“HELLO,HAOMO.AI”，夺人眼球。这是毫末智行的首个品牌开放日活动，也是核心团队的首次公开亮相。

董事长张凯、首席执行官CEO顾维灏、首席交付官CIO甄龙豹、首席运营官COO侯军，当这几位领导站到台前时，我们发现，除了刚刚官宣的CEO顾维灏外，其中有两位的面孔也并不陌生——去年12月30日，长城智能驾驶战略升级发布会上，张凯和甄龙豹都曾出席，而当时他们的title也都挂着“长城汽车”四个字。

从左至右：首席运营官COO侯军、首席执行官CEO顾维灏、董事长张凯、首席交付官CIO甄龙豹

四位高管亮相，有两位都来自长城，不难看出，虽然如今已经独立运营，但在这家由长城汽车先进技术研发部孵化而来的公司体内，“长城”依然扮演着十分重要的角色。

不过，尽管如此，在公司产品和战略的介绍中，我们却也能清晰地体会到毫末智行血液中蕴藏的野心，虽然只是一家刚刚Pre-A轮融资的企业，但他却已经将自己和waymo、cruise等企业放在了一起，希望能“以零事故、零拥堵、自由出行和高效物流为目标，助力合伙伙伴重塑和全面提升整个社会的出行和物流方式”。

长城是股东，也是客户

正如上文所言，现阶段谈到毫末智行，长城汽车依然是无法绕开，且最主要的部分。这一点不仅体现在背后的资金占比上，同样也体现在其内部的组织架构和产品方面。

比如，在分工上，作为董事长，目前张凯主要负责公司的战略部署；公司的管理经营，以及AI技术这一部分，由顾维灏承担；商业战略和生态建设，主要交由侯军负责；而包括交付在内的所有产品归口，则都由甄龙豹管理。

同样，在产品方面，毫末智行未来5年的产品发展规划，几乎也都是围绕着长城“331战略”的时间点展开的。其首个针对乘用车自动驾驶领域的产品小魔盒1.0版，将搭载于4月份即将SOP的摩卡汽车之上，具备L2+级自动驾驶能力；9月份，能够提供更加安全的，L3级自动驾驶解决方案的产品，将出现在长城的另一款汽车之上，而据介绍，这也是行业内首个实现全冗余的自动驾驶解决方案；到2022年下半年，利用高通更大算力的芯片，一款能够实现局部L4级能力的辅助自动驾驶产品也将随之投入使用。

长城负责战略和产品，技术和生态的构建交由拥有互联网背景的人来管理，这或许就是当下的“毫末模式”。

“长城汽车是我们最大的股东，也是我们现在最大的乘用车客户。”随后，顾维灏在发言中，用了这样一句话，更加准确地概括了二者的关系，“长城汽车是中国SUV的领导者，每年销量在100万辆以上，如果我们的产品逐步应用在长城汽车上，我们的规模就会很快拓展，有了规模之后，对于人工智能来讲就会更加的友好，能够做出更有竞争力的产品。”

背靠长城这棵大树，毫末智行不仅能够在资金方面得到充分保障，更重要的是，他还能够共享到前者每年百万量级的自动驾驶相关数据，这对于一家智能驾驶公司而言，可谓是拥有了得天独厚的优势。

对于这种“汽车主机厂+科技公司”的发展模式，顾维灏认为，“能够将传统汽车行业和科技公司二者之间的行业壁垒转化为优势，实现互补”，为自动驾驶行业发展模式的提供了一种新的可能性。

“低速车、乘用车、智能硬件”三步走

虽然Robotaxi近期已经成为了一种风潮，但顾维灏认为，这个行业还是将按照“从低速到高速、从载物到载人、从商用到民用”的规律递进、向前发展，为此，他提出了“风车战略”：利用成本和规模优势，基于数据智能，从乘用车、低速无人车生态平台和智能硬件三个方向进行布局。

“我们先从载人、辅助、高速自动驾驶的点开始，就像我刚才讲的小魔盒1.0、2.0，这个产品在进行的同时，我们也探索了低速载物的商用无人驾驶，就是我们今天看到的小摩驼的产品形态。等到小魔盒和小魔驼这个产品发展到一定程度之后，我们也会适时的拓展高速载人Robotaxi这样的产品。”

换句话说，具体到产品上，辅助驾驶要做，低速物流车要做，最后Robotaxi也要做。这比起业内大多只关注于一个领域的企业而言，毫末智行涉猎的可谓“又大又全”。

之所以布局如此广泛，顾维灏表示，主要是基于四个原因，“首先，是自身定位，我就是想做自动驾驶的产品。第二是与自动驾驶的落地规律有关，什么产品可以率先落地，我们可能都会去尝试。第三，什么样的产品能带来更大的数据回报，我们就选择什么产品。第四，跟商业回报（也有关）。”

不过，虽然涉猎广，但在具体产品的研发和推出上，毫末智行采取了循序渐进的方法。比如，上文提到的，在乘用车方面，其提供的小魔盒1.0和2.0版本，便是覆盖了L2+、L3和局部L4能力辅助自动驾驶的产品。而据透露，小魔盒系列的产品，目前除了确定要供给长城旗下的车型之外，还有一些其他主机厂在与其进行沟通。

而在低速物流车方面，毫末智行则提出了“5S”的服务模式，覆盖FAAS（工厂服务）、IAAS（供应链和硬件服务）、PAAS（系统工具服务）、VAAS（车辆服务）和MAAS（运力服务）。基于这五层服务，毫末智行提出了“成为低速车平台的生态助力者”的概念。

所谓生态助力者，侯军解释，因为今天的低速物流市场还远远没有到一个相互竞争的年代，而是携手同行，共创蓝海的年代。“我们希望把我们的能力与我们包括客户、合作伙伴，友商，政府，甚至全球生态都联合起来，真正用低速无人车这样一个产品或者说这样一个生态，来为出行，物流提供方便。”据侯军现场透露，围绕着这五个不同方面，目前已经有很多“大厂”与毫末智行签订了合作协议。

而当被问到何时能够实现盈利时，基于这样双线布局，循序渐进的发展规划，张凯表示，“在两到三年内，毫末智行实现盈利肯定没有问题。”

“智能”独立，为长城插上起飞的翅膀

事实上，近两年，围绕着长城，有关“独立运营”的新闻不在少数。尤其从2018年开始，长城零部件业务的独立便走向了“高潮”。

2018年2月，动力电池业务独立为蜂巢能源；6月，汽车座椅和内外饰制造业务独立为诺博汽车，动力、传动、电驱和转向系统独立成为蜂巢易创；同年9月，底盘、压铸、装备三大板块业务独立为精工汽车，燃料电池汽车动力系统板块独立为上燃动力；2019年4月，氢燃料电池业务独立为未势能源；而同年11月，自动驾驶业务独立，毫末智行成立。

可以看到，与同为自主品牌巨头的吉利“买买买”不同，长城近两年开启了“分分分”的战略，从底盘、动力系统、内外饰，到三电，再到自动驾驶，可以说，几乎关乎一辆汽车的所有核心业务都走上了“独立发展”的道路。

虽然目前长城依旧是各家公司的主要客户，但独立运营的举动，却已经有了回报。长城汽车2020年中报显示，其旗下几家负责传统零部件业务的公司，在去年上半年实现了39.56亿元收入，与去年同期相比上升了1%，占比整车销售额的12%。

如果说零部件业务的独立运营，已经让长城尝到了甜头，那么此次，正式开始走向台前的毫末智行，则直接将这家公司推向了一个万亿级的市场。

事实上，从最近一段时间科技巨头纷纷官宣造车的消息就不难看出，随着技术的发展与进步，智能网联汽车逐渐已经成为各个行业的关注重点。在这个百年不遇之大变革的当下，面对着造车新势力与跨界巨头的双重压力，传统车企的压力与挑战正与日俱增。也正因此，“加快转型”便成为了这些“恐龙”们活下去的统一主题。

而现阶段，把核心业务逐个拆分，化整为零，则是最行之有效的方法。毕竟，一艘“航空母舰”掉头的成本太过于大，但小巧而灵活的“先遣部队们”却可以很快行动，帮助巨轮探清方向。

正如毫末智行的存在，就是长城向智能网联市场探出的一根利剑，一旦毫末智行能够成长为自动驾驶领域的头部公司，那么其不仅能在技术层面更好地反哺长城，同时也能为“长城汽车”插上起飞的翅膀。

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