目前来看，苹果想要在韩国汽车界里找到一家“富士康”，似乎并不那么容易。

近日，路透社的一条消息显示，由于双方都想握紧主权，苹果和现代汽车集团的合作陷入了分歧。

“起亚品牌就像富士康一样。”一位现代集团内部了解相关情况的高管透露，这让他们很苦恼。

「执着」的苹果与骄傲的「现代」

“我们感到十分苦恼，关于怎么做，以及做还是不做。”上述高管表示，“我们不是一家为其他公司生产汽车的公司，和苹果的合作并不总是会带来很好的结果。”

而另一位消息人士则将一份更为详细的谈判方案摆在了人们面前。在初步交涉中，苹果方面希望现代或起亚来生产自己设计的汽车，并为其进行品牌销售。同时，苹果希望能够从不同地方采购自己所需的零部件——车架、车身、传动器等在内的所有其他零部件，然后再依靠现代或起亚汽车进行最后的组装。除此之外，“他们还希望这些都能在美国进行。”

可以看出，在这场合作中，苹果只是想再找寻一家“富士康”，利用后者强大的产能和渠道优势，帮自己造车、卖车。但很显然，身为全球第五大汽车集团的现代起亚，并不甘于成为站在苹果背后的“配角”。

“让（现代）对外开放真的很难。”第一位消息人士称，“如果真的与苹果合作，现代可能不得不替换一些高管，以避免可能产生的冲突。”

“苹果是boss，他们有自己的营销、产品，还有品牌，现代也是boss。”紧接着，他又再次强调了一遍，“这真的行不通。”

而围绕着这件“行不通”的事情，早在两年前，双方便已进行过一轮交涉。第二位消息人士透露，2018年，苹果和现代便已经就汽车业务合作展开谈判，当时苹果这项名为“泰坦计划”的行动是由Alexander Hitzinger牵头的，现在他已经是奥迪高度自动化电动车项目Artemis的负责人了。而当时，合作没能继续进行的原因就是现代汽车不愿意与其他行业的公司进行合作。

“合作最初或许有助于提升现代或起亚的品牌形象，但中长期来看，我们只是提供汽车外壳的供应商，而苹果才是真正的核心。”

两年之后，「执着」的苹果再次抛出橄榄枝，但很明显，「骄傲」的现代汽车依然有所坚持。

中国车企或将迎来新机会

“如果这一次，现代汽车还像两年前那样坚持怎么办？”

这个问题被问出口的一瞬间，我想大多数人便已经有了答案——毕竟，放眼全球，目之所及，有谁不知道“Made In China”呢？

而且，随着供给侧改革的深入，与第四次工业革命的到来，“Made In China”也不再是此前低端制造业的代名词，尤其在中国国力日渐强大的今天，很多跨国企业已经开始了“Made With China”，在中国设立研发中心，把创新带到中国，和中国企业一同成长。

在这样的社会背景下，近些年来，中国汽车制造工业也取得了飞跃性的突破。随着互联网、大数据、人工智能等信息技术的提升，一座座具备“工业4.0”水平的数字化工厂正在中国土地上崛起。这些工厂不仅能打通上下游关键数据，让全产业链实现真正规模化、定制化、个性化的发展，而且还有着精确的数字化管理框架，在高度自动化生产的基础上，获取精准生产数据。

更重要的是，在各个车企“疯狂”的建厂过程中，中国汽车产能已严重过剩。截至2020年初，国内拥有乘用车生产资质并且已经取得工信部汽车生产企业目录公告的汽车企业有128家，仅这些车企在2019年末的产能就已经达到了3990.5万辆。而这一两年，还有车企还在大力铺设产能，据不完全统计，2020年-2021年陆续建成投产的产能为906万辆，与此同时，在一些还未获取生产资质的新势力的规划中，还有着380余万辆的产能。

即使抛开这些还在规划中的数据不算，那么到2021年底，国内的乘用车产能将至少达到4896.5万辆，而要知道，2020年中国汽车总销量仅仅为2523万辆，刚刚达到总产能的50%。

从硬件条件来看，极度过剩的产能与不断提升的制造工艺，都让中国车企成为了苹果合作的不二人选。而从软件方面来看，正处于起步、爬坡阶段的中国汽车产业，似乎并不像现代汽车那般的「骄傲」与「固执」，他们并不拒绝成为下一个代工的“富士康”。这一点，过去许多已经达成合作的案例，足以证实。

而且，站在中国车企的角度而言，与苹果合作，也将是一次很好的学习机会。哪怕不能在“核心技术”上得到帮助，但苹果在对供应商选拔、管控与整合的过程中，无疑也帮助中国车企优化了自身的产业供应链结构，而即使只是将这一点学以致用，也能够对其日后的发展起到不小作用。

更何况，搭上“苹果”的这趟车，对于目前的中国自主车企而言，在品牌形象提升方面也将有着巨大的作用，所以无论从哪一点来说，与苹果合作，都将是个绝好的机会。

一场来自「苹果」的变革

说到这里，我们不妨把问题说得更远一步——如果苹果真的进入了中国，那么整个汽车产业链的变革将再次加速，甚至彻底打破现有格局。

事实上，这一点在国产特斯拉身上便已有所体现，在那一串长长的供应商名单中，我们已经鲜少能看到传统Tier 1的身影了。比如，特斯拉的网络运营商为中国联通，主要参与其充电网络的建设；用于感应电机生产的材料钕铁硼磁体，由中科三环提供；电池保护壳、变速箱箱体由旭升股份提供；FPC柔性电路板、散热器由东山精密提供；PCB板由沪电股份提供；电解液中的原材料六氟磷酸锂和添加剂，由新宙邦提供；电池正极所用到的镍、钴、铝，负极的石墨、钛酸锂等，全部由杉杉股份提供；电池连接件等由长盈精密提供；而车身的陶瓷涂覆等工艺则全部由南洋科技承担……

由此足以看出，在对核心技术和生产线进行绝对把控之外，特斯拉已经在中国打造了一条日渐成熟的供应链体系，而这些供应商基本都是此前人们定义中的Tier 2，甚至Tier 3。也就是说，特斯拉基本上已经绕过了Tier 1这个中间商，直接“下场”，亲自采购每个零部件。而这样做的结果现在已经显现出来——经过多达16次的降价之后，Model 3的毛利依然为正，且随着生产规模的不断扩大，利润还在进一步提升。

而苹果一旦开始了造车动作，势必将“有过之而无不及”，这一点在iPhone上早已体现的淋漓尽致。至于这些出现在特斯拉名单上的企业，会不会再次成为苹果体系中的一员，那我们就不得而知了。

2021年才刚刚过去一个月，我们便已经迎来了很多科技巨头跨界造车的消息，无论是苹果、百度，索尼，还是京东、美团，再或者是前几天官宣的美的，以及日后一定也会加入的华为和小米，都不断散发着有关于“汽车”的信号。

在前几天刚刚落幕的第十一届全球新能源汽车大会上，明势资本创始人黄明明在谈到这个问题时，说了这样一句话，“智能电动汽车是继智能手机和移动互联网之后，全球最大结构性的机会，他是几十万亿甚至更大的赛道，任何有野心的，有科技实力的公司，都不应该被问为什么要进入这个领域，发而应该问，为什么不该进入这个领域？”

的确，智能电动汽车的飓风已经刮起，各个领域的巨头或许有一天都将在这条赛道上见面，至于最终，那个类似iPhone4一样，跨时代的产品形态将会由谁来定义，我们还不得而知。但毫无疑问的是，即使跨入汽车行业，苹果依旧是人们最期待的玩家。

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