近日，一位“荣休”了一年多的业界大咖，重新回到人们视线中。他加盟了我们最熟悉的苹果手机供应商富士康的母公司，鸿海集团。而鸿海集团的官网上是这么介绍的：“MIH联盟持续成长茁壮，除相关厂商加入外，管理阶层也添加新生力军！”

MIH联盟于1月14日正式宣布，邀请到曾在Ford、Fiat Chrysler、及NIO任职，有丰富车界经验的郑显聪先生加入团队，未来将专责MIH联盟规划，并且掌管硬件部门兼平台规格定义。

同时，鸿海科技集团技术长魏国章先生则操刀MIH软件平台。两位业界资深伙伴的加入，将为MIH联盟注入丰富的车辆及科技产业经验，形塑未来MIH联盟文化、价值观与竞争力。而这位“郑道JC @速度、激情、夜纽约”的微博主郑显聪先生，从2018年7月20日后，就再没更新微博。直到这次加入MIH联盟，重回高光时刻。

供应链是重中之重

实际上，2019年8月14日宣布从蔚来联合创始人及执行副总裁位置上“荣休”，郑显聪还继续作为李斌的个人顾问，从供应链和合作伙伴关系方面支持蔚来，并担任蔚来驱动科技的董事长。

有“采购教父”之称的郑显聪能量非常大，当年FCA的掌舵人马尔乔内也是花了很大的代价将之挖过来。2007年，郑显聪加盟菲亚特，出任菲亚特集团中国副总裁和菲亚特集团中国全球采购中心首席代表。2010年，郑显聪出任广汽菲亚特汽车有限公司总经理。

现在，轮到“富士康”的郭台铭先生挖Jack(郑显聪喜欢别人这么称呼他)了。

从这个信息，我们可以判断，鸿海郭台铭对于供应链的重视。得找个高手来搞定造车这件事。郭台铭的眼光可谓精准。

从目前来看，郑显聪负责的MIH联盟，是鸿海集团打造的一个开放平台计划。MIH开放平台要解决的是传统汽车产业的三大痛点，包括开发费用过高、开发期限长、资本不足。而该开放平台也计划邀请更多合作伙伴加入，共同构建电动车软硬件和生态系统。

简单来说，这个计划类似于德国大众集团打造的MEB平台。但是，我们都知道这个开放式的平台是极为烧钱的。就像大众去年宣布的，在电气化、混合动力总成和数字技术重点投资领域，未来五年的投资总额约730亿欧元（约人民币5675亿）。

此外，据麦肯锡估算，一家车企若想在“新四化”各个方面取得明显成就，大约需要在10年内投入约5000亿元人民币，其中仅电动汽车领域的投入就将近3000亿元。

鸿海能做到多大，或者说想做到多大，还是个未知数。不过，造车的决心是确定的。一句话，野心不小哦！

就在近日，鸿海集团还与浙江吉利控股成立合资公司，双方各持股 50%，为汽车制造商以及出行产业提供代工生产服务，并为汽车制造商提供有关电动车技术的咨询服务。这是鸿海与汽车制造商组建的第二家合资公司。

实际上，早在2020年2月，鸿海与台湾的裕隆汽车便成立了一家合资公司，鸿海与裕隆汽车分别持股 51%及 49%，并基于富士康的车辆技术去发展与汽车相关的业务。根据其电动车计划，2年后会推出电动车新品，2025~2027年在全球电动车市占率达到10%。

那么，鸿海与吉利合资，会带来什么样的成果呢？

根据业内人士分析，鸿海集团和浙江吉利控股可能会整合两家公司的优势，设计出一个基于富士康车辆技术的新平台。双方会进行技术和硬件方面的互相融合。

我们知道，去年吉利已经宣布推出了基于CMA平台的开放式架构——浩瀚SEA，其中包括：全面覆盖A~E级车，甚至是轻型商用车；包含前驱、后驱和四驱等模式；单，双和三电机配置以及增程式选项；0-100km/h 加速在 3 秒内；FOTA模式。而鸿海则可能凭借制造能力提供零部件。

从双方的合作来看，鸿海致力于成为颠覆汽车制造业的公司，因为通过软件和硬件技术的整合，有望使其加快渗透到电动车和智能出行市场。

MIH平台

那么，鸿海的MIH平台是什么样的呢？

在10月份的“鸿海科技日”上，鸿海介绍了其“3+3”的发展策略。其中，三个目标为电动车、数字健康和机器人技术。三大主题为EV软件开放平台、硬件开放平台、以及关键零部件等。

而鸿海和裕隆汽车联手开发的MIH平台，号称聚焦四大特色：模块弹性化、轻量一体成型、强大的EEA架构与自动驾驶平台，并且搭配软件构成MIH EV开放平台。

鸿华先进科技（鸿海和裕隆的合资企业）副董事长左自生还表示，“MIH 软硬件平台所有的开发成果，包括规格、参数、软件等将会开放给合作伙伴。车厂可以在MIH的基础上，用最少的代价、最短的时间开发所需要的车型，不论是Sedan（轿车）、SUV、MPV都可以。如果是开发ADAS的Tier 1（供应商），可以利用 MIH的参数、软件，去演练他的感知、定位、决策等软硬件。”

就像前面所说的，MIH平台要解决传统车企在研发上的三个主要问题：巨大的研发投入、技术和产品开发时间过长、资本受限。而曾经追随“苹果教父”乔布斯多年、为苹果开发过多款核心软件的鸿海技术长魏国章是这么说的，“新平台将透过软件定义、软硬分层与开放生态三大特色，解决现阶段电动车的发展痛点。”

他进一步解释道：汽车未来将可透过“软件定义”持续更新升级；而“软硬分离分层”的架构，缩短了传统冗长的开发周期；最重要的是，开放平台的关键技术和工具给开发者，大大降低了产业进入门槛，让更多人可以参与进来。

鸿海的MIH平台的目标和野心，是成为电动车产业的Android系统。据悉，到目前为止，MIH 联盟已经得到 201 家厂商(合作伙伴)加盟。

此外，鸿海的首款开发者工具平台“EV Kit”将于本月公开发售，并于2月开放预订，以及在4月开始对外交货。“EV Kit”将提供联盟系统开发者Drive-by-wire的车端平台，且开放CAN总线协议以便自行开发。

在硬件方面，鸿海以其制造能力（成型、金属加工、车架表面处理、玻璃、显示器、电线、连接器和相机）以及子公司和关联公司的专业能力，可以提供完整的解决方案。

鸿海旗下的上市子公司，包括群创（显示器）、业成集团（玻璃）、富智康[2038.HK]（模块）、鸿腾精密[6088.HK]（车载通信终端，电子驾驶舱和连接器和电线）以及工业富联[601138.CH]（精密金属零件），均可以提供组件和模块。

箭在弦上，鸿海对于造车是相当认真的，也做好了准备。

初心？野心？

郭台铭掌控的鸿海集团，是全球3C代工领域规模最大、成长最快、评价最高的国际集团，曾被美国财富杂志评鉴入选为全球最佳声望标竿电子企业15强，并成为全球唯一能连续六年名列美国《商业周刊（Business Week）》科技百强（IT100）前十名的公司。

而记者在《苹果造车，富士康代工？丨C次元》中也探讨了鸿海集团为苹果造车代工的可能性。虽然5年前特斯拉CEO埃隆·马斯克调侃过，“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”但是，谁都不能忽视鸿海的制造能力。

最近，富士康还拉了垂死的拜腾一把，合力加速推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作，力争在2022年第一季度前实现M-Byte量产。实际上，拜腾的前身，就是富士康曾经入股的和谐富腾，这是鸿海造车的“初心”所在。

我们梳理一下脉络就知道，郭台铭很早就开始在汽车领域进行试探了。早在2013年，郭台铭就与马斯克进行过会谈，获得了特斯拉Model S车内面板的订单，成为特斯拉供应链的一员。

2014年3月，北汽集团宣布与富士康共同进军分时租赁领域。双方从开始会谈到合作落地仅用时4个月。在切入出行领域之后，富士康将目光投向了整车研发生产项目。

2015年3月23日，富士康与和谐汽车、腾讯在郑州签署了《关于“智慧互联网电动汽车”的战略框架协议》，和谐富腾总投资10亿元人民币，腾讯控股、富士康及和谐汽车以3：3：4的比例出资。

虽然最后富士康退出，变成了“和谐腾”，而且经过数轮融资，拜腾累计获得84亿元融资，一度被业界热捧为“四大造车新势力”之一，但是终究功败垂成。这次从拜腾的起死回生，以及郑显聪加盟鸿海等一系列动作，也让我们再次看到了鸿海和郭台铭一颗不屈的心。

此前，12月16日魏国章在大肚山跨域创新产业高峰论坛上曾表示，软件和开放是鸿海集团推出MIH电动车平台的核心价值，未来将锁定自动驾驶和智慧车应用。再加上MIH的全球伙伴包括亚马逊网路服务AWS、微软、联发科、高通、德州仪器、意法半导体、罗姆、宁德时代等，鸿海可谓“万事俱备，只欠东风”。

郑显聪加盟鸿海，是郭台铭的希望所在。我们虽然不能确定将来鸿海会不会为苹果汽车代工，不过可以确定的是，造车不是一件容易的事。现在，戏台已经搭好，就看怎么唱戏喽。

文/王小西

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