沃尔夫斯堡和丰田城的全球巅峰之战，终于迎来了转折点。

上面这句文艺的话，切换成接地气的表达，那就是：以全球新车销量而论，2020年丰田汽车集团战胜了大众汽车集团。

对东瀛那边来说，这份喜报其实来得偏早，因为丰田尚未正式发布2020年全球销量数据。只不过，在调整了统计方法之后，丰田仅仅凭借前11个月销量便可拿下久违四年的金腰带。而大众则以930.5万辆的成绩屈居其后，并且15%的跌幅的确苦涩。

更要命的是，也许前11个月932万辆的销量并非丰田的头号优势，在中国市场的势头和品牌溢价，成为其面对德系劲敌的最大骄傲资本。

那么，丰田接下来该怎么守住王座呢？

斯巴鲁+中国，夺冠关键

今年的大众汽车集团全球销量数据，还算比较守时，但是并未按照惯例给出完整的数据表格——以往的大众销量表，不但同比涨跌幅齐全，而且还会按照各个区域给出详细数据。

没办法，我们还是看通稿吧。大众集团2020年在全球交付了9,305,400辆汽车，较2019年同比大跌15.1%。和中国车市类似，2017-2018年是大众的“流金岁月”，在2018年达到了1,083万辆的迄今最高纪录，不但是大众的纪录，也是所有车企的纪录。2020年，成为大众自2016年以来首次跌破1,000万辆大关。

除了失守千万辆，大众还丢掉了全球冠军头衔。的确，丰田还没有发布全球销量数据，但这顶桂冠已经是囊中之物。这里需要回顾一个前提，2020年2月，丰田将所持斯巴鲁股比由16.8%增加到20%，将斯巴鲁变为权益法使用公司，故而可以合并销量。2020年1~11月，丰田+斯巴鲁累计全球销量达到932万辆，故而丰田已经提前锁定了胜局。由于不计斯巴鲁的前11月丰田销量为854万辆，可知斯巴鲁带来的增益为78万辆。

丰田和斯巴鲁的合作，最早可追溯到2005年。昔日的通用汽车解除了彼时同富士重工（当时斯巴鲁算富士重工旗下汽车品牌，后公司名称也进行了更迭）的合作关系，并将该公司9.5%的股权出售给了丰田，到现在已有约15年的历史。

丰田首次收购斯巴鲁以来，不断增持后者的股份，最终成为斯巴鲁最大的股东，双方也一直在努力深化包括研发、生产和销售领域的多维度合作。

但，不要以为斯巴鲁是导致丰田夺冠的唯一要素。

上周，丰田公布了自己2020年在华终端零售销量，同比增长11%至180万辆。虽然这一数字尚且比不上大众和通用，但是已经在很大程度上补上了在中国市场的“亏空”。尽管在华销量的同比净增益大约为15万辆，并不如斯巴鲁带来的增量，但实际上哪怕将斯巴鲁排除在外，丰田依然销量会超过大众。

已知丰田前11月累计销量去掉斯巴鲁之后为854万辆，11月份销量达到929,869辆，如果维持环比增长，那么全年至少将达到947万辆，还是比大众的930.5万辆高出大约17万辆。这意味着，在2016~2019大众连续四年蝉联全球龙头位置之后，丰田在2020年成为新一届霸主。

从区域市场（比如中国）和企业层面（比如合并斯巴鲁）做加法，这是蛰伏许久的丰田在当下的成功扩张之道。

实际上，丰田近几年一直在寻找与汽车制造商以及新兴科技公司的合作，以此减轻这些新技术的资本支出。早在去年4月，丰田宣布将无偿提供丰田持有的关于电动机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权（包含申请中的项目），同时对使用丰田动力传动系统的企业进行技术支援。

尽管丰田在混合动力和燃料电池电池技术方面处于领先地位，但是在纯电动汽车板块的部分领域却落后于日产汽车、大众汽车和特斯拉等竞争对手。与斯巴鲁更紧密的合作，将有助于它更快地研发新车新技术，同时分散投资风险。

尽管丢掉了全球销量冠军，但是大众集团的电动化攻势交出了不错的答卷。去年，大众集团大约交付23.16万辆纯电动车，是2019年的3倍多。其中，ID.3是大众在欧洲最受欢迎车型，在许多国家已经登上销量排行榜榜首，尽管该款车去年9月才上市，但是其销量已达5.65万辆。2020年，ID.3预定量达6.88万辆，超过5.65万辆已经交付给客户，其中包括约1.44万名德国客户。另外，插电式混合动力车的需求也很强劲，同比暴增175%至19.5万辆。

大众集团销售主管 Christian Dahlheim表示，虽然2020年是极具挑战性的一年，但是大众集团在这种市场环境下表现良好，甚至在一些市场还扩大了市场份额。“值得高兴的是，我们在疫情大流行的情况下启动了电动化攻势，在实施Together 2025+战略方面迈出了一大步。今年，我们将继续保持这一积极势头，推出更多吸引人的电动车型。”

一言以蔽之，斯巴鲁的加入，不仅能够助力丰田争取市场，还能够在技术研发层面为丰田分摊成本，甚至是从一定程度上补丰田的纯电动短板。而在中国市场的爆发，则是维系更长远上行势头的要旨。

丰田，请讨好中国

在中国市场的突出表现，成为丰田决胜的关键。

纵向来看，无论是进口丰田、雷克萨斯豪华品牌，还是一汽丰田和广汽丰田两家合资公司，都在2020年达成了较好的增长。除了成绩的上行之外，TNGA架构新车销量贡献猛增，而混动/新能源所占销量份额也快速攀升。

以豪华品牌雷克萨斯为例，其全年销量同比增长11.5%至223,700辆，一度甚至成为销量最高的二线豪华品牌。今年以来，混动车型占据雷克萨斯在华销量的三分之一以上比例。

一汽丰田年度销量首次突破80万辆，同比增幅为9%，而此前设立的目标最终完成度为105%，占据车市份额为4.3%。如前所述，电气化车型销量占比不断提升，全年销量达到129,895辆，在整个一汽丰田的全系占比为16%。

上升12%至765,008辆，并不是广汽丰田最大的骄傲点。去年，广丰TNGA新车销量同比增速高达42%，贡献了544,818辆，占比达到71.2%。而双擎混动车销量同比大涨29%至93,351辆，这意味着去年卖出的每100辆广汽丰田新车里，有12辆是混动车型。双擎E+插电式混动车和E擎纯电动车总销量虽然只有12,212辆，但纵向对比也实现了25%的增速。

横向同大众、通用这两家外资销量冠亚军进行比较，丰田的销量比较有意思。也就是差不多一周前，通用汽车宣布2020年在华销量超过290万辆（计入上汽通用五菱的160万辆），同比下降6.2%。根据大众集团官方发布的数据是，其2020年在华销量同比下滑9.1%至385万辆。如果折算下来，丰田已经达到通用在华销量的三分之二，差不多到大众在华销量的一半。

如果追溯到2015年之前，丰田曾经从2010年开始多次准备在华突破年销量百万大关，但由于2011年大地震和2012年政治危机，连续遭到目标跳票，直至第四次冲击方才成功。而那时，大众和通用在华销量最高峰都突破了400万辆，丰田只有不到四分之一。

五年之后，丰田已经大幅度缩短了同大众、通用的差距。以整个国家制造业水平而言，通用所在的美国、大众所在的德国和丰田所在的日本都各有所长。不过乘用车堪称日本制造业目前在全球最具备优势的重磅板块之一，丰田章男又几乎成为日本所有企业领袖中的首脑人物。

相形之下，大众通用虽然在各自国家都具备举足轻重的地位，但德国方面还有博世、西门子这样的零部件与其他领域的制造业巨头足以与大众并驾齐驱，美国则更是放弃了一部分传统机械制造，将重心转向硅谷为代表的ICT以及华尔街为代表的金融业。这就使得日本在国力面对美德并无优势的前提下，丰田却成为全球最强车企的头号竞争者。

当前车企发布的销量数字，背后实际上存在宏观和影响深远的驱动因素。每个国家对产业的侧重倾向是否明显，都极大地影响了各个行业的领头羊企业能否冲击全球排行榜前列位置。

不过，世界上没有万年冠军，也没有从不出错的神级企业。在丰田顺风得意的同时，其高管仍然表达了谨慎的态度。我们同样能从丰田的产业布局里看到风险的存在。

首先是燃油车领域，丰田终于在中国投放了减排减缸产品，考虑到此前市场对三缸机的负面反响，丰田合资公司极其小心避免提及。然而，就通用汽车和吉利汽车的处境看，全系三缸的英朗实际上在2019年末已经销量回升，2020年虽然通过投放搭载老款四缸机的版本抵消“恶名”，但实际上最终销量主力仍是三缸版本。吉利当前也在绞尽脑汁试图打消三缸对产品形象的拉低。在技术进步的同时，新发动机在减缸的同时完全可以实现远超老款的性能，以及更低的成本与油耗，同时通过多种措施避免NVH短板。

其次是电气化和智能网联技术的落地。丰田已经在油电混动领域取得绝对优势，但插混和纯电动迄今依然承压。从智能网联技术的潜在受众调性分析，与丰田谨慎保守的性格存在抵牾，故而即便丰田手握和竞品同等智能/自动驾驶技术实力，最终落地的方案很大可能性依然是保守版本，则无法形成类似消费电子的“新锐吸引力”。

有太多在中国取得成功、然后心生怠慢而走向失败的前车之鉴。帕萨特曾经是家喻户晓的神车，在中保研“碰撞门”暴露质量短板之后，轻视、怠慢中国消费者的弊端被昭告天下，遂有上汽大众的业绩剧挫。

中国市场，在2020年留给丰田的不单单是一张骄人的成绩单，同时也是一张新的考卷——请用谦逊的心态讨好中国消费者，悉心耕耘这片热土。

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