悄然间，再也没有戴雷的拜腾活了……

北京时间2021年1月4日，富士康选择出手相助，双方正式于南京签署战略协议，而此前只差“临门一脚”、几经跳票的M-Byte，量产交付时间被定在了明年一季度。

“与拜腾合作是我们布局电动汽车领域的重要一环，我们将竭力帮助拜腾M-Byte早日量产，登上世界电动车的舞台。”合作达成后，富士康科技集团董事长刘扬伟发表了上述感言，而我从中更多体会到的则是一种呼之欲出的野心。

的确，智能电动车这条赛道，从目前的状况来看，实在是太过诱人。而在第一波互联网人“下海”创业造车热潮逐渐消退后，无间断地迎来了科技寡头、传统车企、房地产公司甚至头部供应商的入局，纷纷推出独立新能源品牌。

手中握有更为充沛资源的它们，也令本就竞争激烈的新能源乱战江湖，格局开始变得愈发破朔迷离。由此不禁反问，更多新玩家的到来，受到冲击最为严重的群体是谁？答案看似指向了刚刚迎接拜腾回归，重新接受洗牌过后表现逐渐回暖的二线新势力们。

只不过无法忽视的是，刚刚过去的2020年，虽然不幸地经历了亦如赛麟、博郡轰然倒塌后的一地鸡毛，以及后续毫无底线损害自家员工的切身利益，但也看到了亦如爱驰、天际受疫情严重冲击后的重启，以及威马、零跑、哪吒努力向上的决心。

所以有时候总有部分略显悲观的声音笃定认为，二线就没有未来。对于这样的观点，我并不认同。毕竟，身处一个容量足够巨大且仍在不断攀升的细分市场中，每一个足够独特的个体，都有着它存在的意义。而在实现突围之前，需要做的则是达到几个“硬门槛”。

科创板，最后一个“风口”

2020年蔚来NIO Day在一片车主的欢呼声中落下帷幕，尚且不论150度固态电池、全新旗舰轿车et7、效率更高的第二代换电站是不是“期货”，但是三者的到来的确成功扬起了资本市场的又一次热潮。

截至美国东部时间1月10日收盘，其股价最终报收于62.70美元，涨幅达到6.42%，总市值也来到了979.78亿美元，盘中一度超过1000亿美元。随后，蔚来宣布将发行13亿美元的可转换票据，其中包括2026年到期的6.5亿美元可转换优先债券，及2027年到期的6.5亿美元可转换优先债券。

前者深刻地知晓，即使手中握有较为充沛的现金流，仍需要存粮过冬，因为接下来无论自动驾驶芯片甚至自建工厂，都需要大量的资源去推动。同样的道理何小鹏也深有体会，在去年的某次线下分享会时，他说道：“不要过于纠结估值，要在能拿钱的时候敢于多拿钱。”

确实，在这个连三家头部新造车也无法实现稳定盈利的阶段，源源不断的融资仍乃维系生存的命脉。对于所有二线新势力，仅依靠现阶段数量有限的地方政府与纯财务投资人提供帮助，看似已然远远不够，接下来等待它们的只有利用“上市”

碍于种种原因，无法如理想、小鹏般赴美IPO的它们，国内科创板成为了现阶段最好且最为稳妥的选择。去年10月14日，据上海证监局证实，威马已于9月30日接受上市辅导，登陆科创板的时间预计在2021年。

随后，哪吒、天际、爱驰、零跑同样均展现出了赴科创板的强烈意愿，而节点则大多为2021年。至于背后的原因很好理解，如果说之前一个阶段，实现首款车型的大规模量产交付，能够作为企业生存下来的标志，那么此刻对于新势力而言，位于不同的板块实现上市，则成为了新的衡量标准。前者更多代表着终端用户的认可，而后者则是资本市场。

而从申请科创板的实际条件来看，其实行注册制，上市审核权由证监会下放到交易所，由此带来的效应便是审批门槛大大降低，发行上市有更高的可预测性。并且在申请门槛及业绩、财务硬指标方面，科创板的要求也低于主板市场，例如市值较高的企业可以不考虑盈亏，换言之，对于这些持续亏损的二线新势力，仍能在此上市。

“我们明年是要去科创板的，相当于这是最后的一个风口，赶上了就进入下一个阶段，没赶上，或许后续就比较难了。”去年年末，在参加爱驰环球港店开幕的时候，与其工作人员交谈后能够体会到那种呼之欲出的急迫与隐约中的担忧。

的确，这句话无论放在它们之中任何一家身上，都非常显得异常深刻。而今年，除了继续观望“蔚小理”如何位于美股继续收割，二线新势力“决战”科创板看似也将愈发有趣。

在缝隙中寻找机会

元旦假期，当特斯拉国产Model Y突然袭来，悲观情绪再次笼罩了全部国产新能源车企，外界一度认为某些人将会受到巨大的冲击。而在冷静过后思考这个问题，不可否认影响必定存在，但绝非有想象中那般恐怖。因为品牌之间的“差异化”，成为了部分车企面对前者时最好的武器。

“我买蔚来就是看中了它的服务与换电，这些都是特斯拉提供不了给我的。”身边一位朋友上月刚刚拿到了属于他的EC6，购车理由简单到令人无法反驳。而小鹏P7辅助驾驶、车机系统更好的本土化落地， 理想ONE无里程焦虑、更加实用的空间变现，都令三款车型在与Model 3、Model Y的直面“硬刚”中不落下风。

由此也带出了一个严肃的问题，二线新势力怎样寻求属于自己的差异化？从2020年已经公布的官方销量来看，威马1-12月累计交付22,495辆，哪吒则为15,091辆，零跑11,391辆，至于爱驰、天际则干脆没有对外披露。

十分尴尬的是，头部三强蔚来、理想、小鹏由于种种先发优势，已经基本占据25万元以上的大部分终端份额，与此同时特斯拉成为了同一区间内最为强势的存在，而它们各自身上的“标签”也在变得愈发牢靠。所以对于二线新势力来说，“冲高”正在变得很是艰难。

冲高不成，那就下探。零跑T03 、哪吒V的成功，已然证明随着A00级市场的复苏，依然有着足够的机会可寻。但问题是它们能够看到的曙光，许多传统车企同样能够迅速发现，五菱MINI EV、欧拉R1等车型的出现，早已瓜分了其固有的份额，该板块的空间并没有想象中诱人。

而就在这发展与突破看似陷入瓶颈的时刻，零跑第三款纯电SUV C11的上市，却带来了一种新的思路——在缝隙中寻找机会。简单来说，就是全力冲击15-20万元这个大多燃油车型的主销区间，用极致的性价比优势来抢占市场。

以C11为例，NEDC 600公里的续航里程，够用的辅助驾驶能力，中级SUV的车身尺寸，无框车门、副驾大屏作为产品亮点，四驱版车型5秒内的加速，19.98万元的售价。综合来看，或许这就将是为所有二线新势力日后推新设下的“硬门槛”，而没有明显短板的“水桶车”，恰恰是该区间潜在用户所需要的。

对于其他品牌而言，如果无法达到或趋近，那么接下来不可避免地将处于被动局面，甚至迎来淘汰的命运。也就是说，本就日趋收紧的赛道，已经变得更加残酷。二线新势力想要突围，一款真正能够实现“热销”、与C11类似区间的车型，必然是不可或缺的。

目前，无论威马EX5、哪吒U、天际ME7还是爱驰U5，由于种种先天不足，看似都缺乏一丝成为爆款的潜质，而后续如何在“差异化”中推新，则是留给所有人的思考题。

传统汽车人，难以复刻成功？

长久以来，在我心中总有一种困惑，为何目前看似已经“出圈”的三家头部新势力，其创始人全部来自于互联网行业，即使李斌、李想，曾经也只是建立过汽车门户类网站，并无整车制造经验。

反观目前二线梯队车企背后的掌门人，除零跑汽车朱江明外，威马沈晖、天际张海亮、爱驰付强、哪吒张勇，清一色有着传统主机厂的管理经验，但最终恰恰跑出的则是三位“外行”，原因为何？

“还是理念问题，还是没有推倒重来的决心和魄力。最终，人还是那个人，只是换了衣服换了脸，而这更像是无用功。如果想要改变，就必须掀桌子重来的，无论是产品、品牌、渠道、营销，其实都是重来的，还有人、团队。”

在被问及传统自主品牌为何很难做成新能源高端化，复制下一个蔚来时，哪吒汽车张勇曾做出了上述回答。而站在当下这个时间节点，参考所有新势力的实际表现，他的话语好像同样适用于所有二线梯队成员。

根本还是在于，已经积攒许久的传统汽车制造经验，能够赋予后者在生产环节、供应链环节甚至线下销售更好的把控能力。但是往往一些本不适用于新能源行业的成功经验，反而限制了其在全新领域的创造力，“守旧”成为了无法实现突破的关键原因。

好在值得庆幸的是，过去一年大多人的改变肉眼可见。无论是EX5-Z发布会上那段沈晖那段颇具争议的说唱，还是爱驰付强开始日常发布“老付有话说”这档微博视频栏目，以及哪吒V上市后各种营销活动扑面而来的年轻感，甚至零跑汽车用极简的流程、加之小米11的热度令C11预售取得成功，虽然结果有好有坏，但无一例外的能够清晰感受到所做出的努力。

因此，仅以目前暂时的成绩来看，并不能笃定地认为二线新势力背后的传统汽车人就难以成功，真正应该关注的反而是他们有没有“破而后立”的决心。而将视角再次放大，回到文章开头的那个问题，对于已经到来的2021，前者能够继续向上的关键，还是在于上述相关“门槛”的最终达成情况。

成功上市、有效推新、创始人的决心，缺一不可。最后，还是想要分享翻阅微博时，偶然间看到的一句话：“那些活在未来的人们，所能做的就是与现在的自己做斗争。”当下，这句话同样适用于这些还在为生存挣扎的二线新势力们。

文/崔力文

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