我们来开个大脑洞。谁都知道，富士康是全球著名的苹果手机代工企业。那么，富士康会代工苹果汽车吗？

1月4日，富士康（鸿海集团）与拜腾汽车、南京经济技术开发区等签署战略合作框架协议。根据协议，富士康将向拜腾汽车投资2亿美元，并且提供其先进制造技术、运营管理经验和产业链资源，争取在2022年Q1前实现M-Byte的量产。

富士康造车？是的，前两个月鸿海的MIH纯电平台都做了展示。但实际上，大家马上就会想到，富士康未来是不是要给苹果汽车代工了？

而不久前“苹果造车”就再次被马斯克送上热搜。苹果造车这个执念，能不能在库克手里变成现实？这是业界炒了无数遍的话题。如今，富士康又添了“一把柴火”。

值得注意的是，近日大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表态说，现金充裕的科技巨头加入汽车行业，给大众带来的挑战将比丰田等传统竞争对手大得多。迪斯的表态，明显地将苹果视为最大的竞争对手。

但是，就算苹果财大气粗，造车毕竟是一项大工程，需要人才、资金、技术等各方面实力，而且跨界造车风险极大的情况下，苹果在这些方面是否已经做好了准备？

用5W1H分析法来发问的话，就是，苹果为什么要造车？要造什么样的车？怎么造车？

苹果造车之路

苹果为什么造车？逻辑其实很简单。根据苹果2020财年Q4（7~9月）财报，其手机iPhone业务营收264.44亿美元（约合人民币1731亿元），同比下滑20.7%。

财报还披露，苹果第四季度营收为646.98亿美元（约合人民币4334亿元），同比仅仅增长1%，而净利润为126.73亿美元（约合人民币829亿元），同比下降8%。挣钱的势头趋缓。

我们可以这么认为，未来如果iPhone业务持续下滑的话，必须有一个规模足够大的新业务能撑起未来苹果3万亿美元目标的股价。那么，哪个领域能做到？不言自明。而且，被苹果拒绝的特斯拉2020年风生水起，苹果想不眼馋都不行。

但苹果的造车之路，无疑道路是曲折的。

从近期彭博社报道的机器学习和AI战略高级副总裁约翰·贾南德里亚（John Giannandrea），接替退休的鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield），还有之前的史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky），苹果造车的“Titan项目”走了造整车——造平台——再造整车的轮回路。

而这次，此前一直和曼斯菲尔德（Bob Mansfield）共同负责“Titan项目”的道格·菲尔德（Doug Field），带领自动驾驶汽车部门团队并入John的人工智能部门。而John直接向苹果CEO蒂姆·库克汇报。道格·菲尔德（Doug Field），这个原特斯拉的三号人物，在苹果是曾经很神秘的SPG（Special Projects Group）的副总裁。

作为马斯克唯一想挽留的人，Doug Field算是苹果的老人了。2013年离开苹果后加盟特斯拉。Doug Field参与苹果造车这个项目，可谓意义重大。

但这个项目的起起落落，确实反映了苹果造车的反反复复。

生命不息，造车不止。从苹果造车的缘起来说，始于乔布斯。13年前的2007年，正是金融风暴前一年，底特律一片哀鸿。当时，《纽约时报》甚至直接发文“请求乔布斯拯救底特律”。而这时乔布斯也确实与时任大众集团CEO的文德恩有过会面，据说是讨论“iCar”的相关内容。然后，就没有然后了。

6年后，苹果的“iOS in the car”计划被曝光，一年后被确定命名为“Titan项目”。这期间，2014年3月，苹果还在日内瓦车展发布了Carplay车载软件。

2015年，苹果从全球各大车企挖来了优秀的人才，包括特斯拉、克莱斯勒汽车、大众集团等车企的人才。在这其中，就包括特斯拉前副总裁Chris Porritt。而因为“挖”了A123的工程师，还被这家电池制造商起诉。

此外，苹果还从英伟达、Waymo等公司聘用自动驾驶相关的人才，帮助苹果研发自动驾驶系统。三星公司也被苹果“挖”走至少三名电池专家，主攻动力电池技术。这个时期以硬件开发为主，也就是真的想造一辆车出来。

2016年7月，苹果前硬件高级副总裁Bob Mansfield接任史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）负责的Titan项目后，苹果的研发路线从汽车硬件开发转变为自动驾驶系统的开发。

由于Steve Zadesky在与苹果首席设计师乔纳森·艾维的路线之争中出局，自己离职之外，连带了一百多人被裁。彼时，苹果的造车梦几近破灭。

到了2017年，苹果CEO库克在接受彭博电视台采访时还说：“苹果正在专注于自动驾驶系统，但不一定会开发出真正的硬件产品。”库克把这个自动驾驶系统视为核心技术，而且承认了开发的艰巨程度。

2019年，苹果被曝出自动驾驶部门裁员190人的消息。这一年，唯一重磅的消息是苹果收购了Drive.ai自动驾驶公司，苹果无论在自动驾驶还是造车领域似乎都沉默了。直到最近爆出人事任命的变化，以及马斯克的爆料，苹果造车重回视线。

怎么造车？

毫无疑问，造车首先要解决供应链的问题。从现状来看，苹果正在试图打通零部件体系。

这方面，12月22日，《台湾经济日报》称，苹果最近向和大、贸联、和勤、富田等台湾汽车零部件厂商提出了备货要求。甚至，因苹果的需求量巨大，和大、贸联等厂商全面爆单。

按照时间表，苹果预计将会在明年9月发布苹果汽车，还称其原型车已经在美国加州上路测试。根据外媒DigiTimes报道，苹果汽车最快2024年能量产。速度不算慢。

此外，DigiTimes还表示，苹果正在与台积电TSMC联合研发自动驾驶芯片。

而且，根据汽车电子等相关供应链的消息显示，苹果将在美国设厂制造汽车，生产计划、初步技术、产品参数已经基本确定，目前已经开始与汽车电子供应商展开初步的合作洽谈，据说已开始向苹果提供其智能汽车项目的样品。

而作为电动车很重要的电池部分，根据路透社的报道，苹果汽车将应用一种被命名为“Monocell”的独特电池。按照报道来推断，应该用的是CTP方面的技术。

从这个技术推断，电池的原材料方面，苹果可能也在研究磷酸铁锂电池。这样看来，苹果跟特斯拉发布的46800圆柱电池路线还是不太一样。

自动驾驶方面，据悉苹果将会采用多个激光雷达。目前苹果在自研激光雷达的同时还在和潜在激光雷达供应商进行谈判。从2018年至今，苹果在激光雷达上获得了多个专利技术。其中，有能在极暗光环境下探测可能在道路上出现的动物和行人的专利。

不过，我们知道，目前激光雷达的价格和成本还非常高，虽然近期华为说要做到100~200美元的激光雷达，但是量产的难度还不小。苹果能做到什么程度，我们拭目以待。

而在自动驾驶方面，苹果其实并不强，有点“弱鸡”。

2020年初，美国加州车管局（DMV）公布了58家自动驾驶公司（其中有自动驾驶路测牌照的公司有56家）2019年度的自动驾驶路测数据。谷歌Waymo的13219.43英里（约合2.12万公里），关键指标MPD（Miles Per Disengagement）成绩是苹果的112倍还多。

MPD即自动驾驶汽车每行驶多少里程才需要被干预一次，是当前衡量一辆自动驾驶汽车“驾驶水平”最直观的指标。一般来说，MPD数值越高，基本上就意味着这家自动驾驶公司的技术水平越厉害。

虽然苹果的排名已从2018年的倒数第二上升至2019年的第13名，但不管是路测总里程，还是MPD值等，谷歌Waymo还是甩了苹果好几条街。所以，从自动驾驶方面来说，苹果想跟上对手，还需要花大功夫。

再者，从特斯拉国产这件事来反推，苹果的供应商基本是台湾供应商，供应链布局也比较局限。当然，不排除富士康作为苹果的“排头兵”，通过拯救拜腾来进入国内市场试水的“曲线救国”方式。

有专利就够了吗？

造车需要烧钱。当然，苹果不缺钱。

根据苹果2020年Q4财报数据，苹果手握1918.3亿美元现金（约合人民币1.26万亿），而且，此前摩根士丹利（Morgan Stanley）分析师Katy Huberty曾分析，苹果2020年将投入近190亿美元（约合人民币1243亿元）用于汽车研发。

全球汽车行业用于研发汽车科技的资金在800~1000亿美元（约合人民币5235~6544亿元）之间，苹果一家就占了20%以上，绝对是财大气粗。

专利方面，2020年以来，几乎每隔两三个月，苹果就能拿出几十个新的专利。2019年，苹果在汽车领域一共获得了30多项专利，涉及自动驾驶、AR导航、车载VR、车内支付、生物识别、智能硬件、车外交互、虚拟后视镜等多个领域。

截止2020年12月，苹果在汽车领域又拿下了将近40个专利，在自动驾驶、智能座舱、智能车身、电动汽车、安全保障方面都有涉猎。目前，苹果积累了上百项汽车方面专利的，看起来，声势浩大。

苹果汽车虽然现在还没有量产，但是作为具备颠覆汽车行业能力的“巨兽”，凭借在人才、技术和资金上的储备，汽车行业的多个大佬都将苹果视为最大的对手。

2016年，马斯克就曾表示：“特斯拉的最大竞争对手不是谷歌，而是苹果公司。”而曾经的福特CEO马克·菲尔兹（Mark Fields）也认为谷歌、苹果将会是最大的对手，而不是通用或FCA。

而且，国内的汽车行业同样有人认为苹果的威胁不可忽视。在第十二届汽车蓝皮书论坛上，蔚来汽车创始人李斌就认为，在高端市场，未来将仅剩下5家左右车企，特斯拉和苹果将会位居其中。当然，“蔚来也在向这个目标努力。”

苹果造车能成功吗？

并不是所有人都看好苹果造车，也有不少的质疑声。

比如，被誉为“地表最强苹果分析师”的郭明骐（Ming-Chi Kuo）就警告称，iPhone制造商苹果公司计划在2024年生产自动驾驶汽车，投资者应该对此保持谨慎。他表示，市场对苹果汽车“过于乐观”，如果苹果汽车要到2028年或更晚才上市，他不会感到惊讶。他认为该产品最早可能在2025年上市。

郭明骐因准确透露苹果的产品发布计划而闻名，他密切关注苹果的供应链。他表示：“我们还认为，由于电动汽车/自动驾驶汽车的技术仍在发展，现在谈论苹果汽车的最终规格还为时过早。”

郭明骐还表示，苹果可能在人工智能方面远远落后，无法推出具有竞争力的自动驾驶汽车。“我们对苹果汽车最大的担忧之一是，当苹果汽车推出时，当前的（各个）自动驾驶汽车品牌将积累至少5年的大数据，有利于深度学习/人工智能。作为后来者，苹果如何克服这一落后差距?”

就像前面交待的，2019年，在自动驾驶技术最为关键的MPD（Miles Per Disengagement）数据上，苹果还落后Waymo很多。而在自动驾驶数据收集上，苹果投入测试的70辆车能力也远远赶不上特斯拉，毕竟在影子模式的协助下，特斯拉有超过100万辆车都在进行自动驾驶的数据收集。

郭明骐表示：“如果苹果汽车想在未来取得成功，关键的成功因素是大数据/人工智能，而不是硬件。”

另一位花旗分析师吉姆·苏瓦在一份报告中写道，“苹果在许多领域进行研发,虽然我们并不意外听到媒体再次讨论它的汽车项目，但我们非常怀疑苹果会生产一辆汽车，汽车行业利润率低得多。”

从苹果入局的“长板”和“短板”来看，其自动驾驶的成熟度、软件生态层面的优质体验、车规级芯片的技术储备、手中较为充沛的资金储备，甚至品牌在大宗电子消费品领域积攒下的耀眼光环，都将成为其开拓市场的筹码。

至于集中在生产制造环节的“短板”，在“软件定义汽车”的时代背景下，看起来苹果似乎较为容易解决。摩根士丹利分析师的报告显示，“借鉴特斯拉的成功，我们一直认为，像苹果这样的科技企业要比传统OEM厂商拥有更强大的竞争力。”

但是，如果造车只是凭借砸钱、技术、人才，那也太容易了。跨界造车的事情，并不是像随手拿起一个苹果那么简单，无数的历史经验都表明，敬畏之心不可少。

苹果知道难度。只不过，“箭在弦上，不得不发。”苹果寻找智能手机之后的必然，跟当初微软面对移动未来的困境是一样的。能不能成功，都得这么做。

对汽车行业的冲击

未来，苹果市值能否达到3万亿美元（约合人民币19.6万亿元），可能全部系于苹果汽车。

而苹果造车如果成功，对于未来十年汽车行业的冲击在于两点：一是，苹果都造车了，华为还会远吗？二是，苹果造车，那么传统车企怎么办？

先说华为。华为说“不造车，帮企业造好车。”但是，谁都不否认，华为的技术，再发展两年，除了底盘和外壳，其他也都可以造了。这对于中国汽车行业的冲击，不亚于苹果对全球汽车行业的冲击。

苹果这样的科技企业造车，是特斯拉之后第二波对于传统车企的冲击。而且，这种冲击、这种跨界成功的“模范带头作用”，必然会让华为在为期三年的“不造车”承诺之后，再度抢占造车的赛道，传统车企必然噤若寒蝉。这是其一。

一个众所周知的、非常标志性的事件是，此前苹果CEO库克将马斯克拒之门外，只是库克未曾料到，已然解决“生产地狱”困境的特斯拉，会在两年后变得这般强大。2020年，特斯拉的市值超过了丰田、大众等九大车企总和，增加了5000多亿美元市值。而蔚来汽车的市值也超越了宝马集团。

或许当初还是因为苹果有着更大的“野心”，与其收购一家观念不同的车企，背上沉重的负担，不如坚定自我造车的路线。苹果造车，会给国内的华为和BAT带来怎样的示范意义，我们还不好判断，但是苹果造车一旦成功，传统车企的日子会更加不好过，这倒是真的。

最后说一句，之前有外媒消息，苹果有代工的想法，路透社报道，苹果此前曾与麦格纳就生产汽车进行过谈判。再加上苹果此前并无生产汽车的经验，自己贸然建厂还需要很多流程和关节需要打通。那么，代工生产和建立合资车企，算是比较适合苹果的方式了。而近期富士康的动作似乎表明，代工苹果汽车颇有可能。看来苹果自己造车，可能还是个计划而已。

文/王小西

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