两年前，开始滑坡的补贴政策在断送了部分新能源车企“活路”的同时，也使得新能源市场的增长动力从限购和补贴政策推动转向市场拉动的转型，车企关注点更多从“如何拿更多补贴”到“如何做出有竞争力的产品”上去。

自此，在经历了萌芽、起步、规模推广之后，新能源汽车发展进入了实质换挡期。

从去年整年数据来看，国内市场销售2576.9万辆新车，而新能源汽车销量120.6万辆，渗透率达到了4.7%，连年增长。虽然安全、续航等时常被吐槽，但看着年复利好的表现，人们仍不禁高呼“电车才是未来”。

是啊，在电动化的大潮下，从政策扶持到企业反应，一切都为新能源车的未来发展铺平道路，即便曹德旺表示“现在做电动车还不是时候”，但从资本市场的火爆程度来看，依旧迟不如早。

而作为习惯“霸屏”的传统燃油车企看到这一局面，显然是坐不住的。于是我们便看到了各大传统车企对新能源市场的反击。从东风岚图到广汽埃安，从北汽ARCFOX到上汽“智己”汽车，吉利推出了自己的浩瀚SEA架构，首款产品是并不便宜的领克ZERO，长安汽车甚至宣布联合华为、宁德时代共同打造一个高端智能汽车品牌……

几乎一夜之间，中国燃油车巨头们纷纷加入到了高端新能源汽车市场的争夺之中。

资本的启示

传统车企涉足新能源早已不是新鲜事，但以往都是在某个品牌下成立新能源部门，或是进一步与造车新势力联合成立新品牌，如广汽蔚来、长安蔚来等，传统车企也逐渐开放，不再将新造车企视为“洪水猛兽”，而是从他们身上看到了更多可能性。

但无论是单独成立新能源部门还是牵手造车新势力，传统车企在设计和技术层面并未做好完全充足的新能源技术储备，且在电机、电池和电控技术等都能采用外包的方式解决的情况下，传统车企进一步滋生了懈怠核心技术的研发，进而生产迎合市场的油改电车型，始终无法实现从理念、研发、传播上的独立。

直到今年的5月7日，随着东风汽车集团董事长、党委书记竺延风给h事业部员工的一封公开信，东风h事业部正式进入公众视野。两个月后，岚图品牌正式发布。岚图的到来可以看作“成熟车企+造车新势力”的一种更创新融合发展模式。

包括近来独立的埃安品牌和智己汽车品牌的情况也很类似，但和以往成立新能源部门不同的是，它们不属于集团任何子公司，完全保持独立运营，定位于高端纯电动市场，并与诸多海外品牌的新能源车型相竞争。

而刺激传统车企独立品牌现象密集发布的原因就不得不提到特斯拉。

自从特斯拉入华建厂以来，其“国产之日便是神话破灭之时”的预言并未真的实现，哪怕是安全风波与降价事件不断，也未能阻挡其增长的势头。11月单Model 3一款车型就售出2.2万辆，远超蔚来、理想、小鹏、威马的总和，且今年累计销量也来到了11万辆，同样超过四者总和。

有了Model 3的市场表现，当然，也少不了space X的功劳，今年以来，特斯拉股价经历了多次上涨，一年内涨幅已经高达667%。目前，特斯拉的市值已超过丰田、本田、通用和福特市值的总和，仅次于苹果、微软、亚马逊、谷歌和Facebook。

市值的疯涨也令特斯拉CEO马斯克成为全球第二富有的人。据福布斯全球富豪榜公布的信息，马斯克身价一夜飙升84亿美元，位居全球富豪榜第二，仅次于亚马逊首席执行官杰夫·贝索斯。

特斯拉股价的暴涨也同样是新能源市场的冰山一角，蔚来、理想、小鹏乃至比亚迪的股价都出现了不同程度的增长，甚至一度出现让人看不懂的“疯涨”现象。很多人表示，最后悔的事就是没有入新势力的股票。

成立仅17年的特斯拉，收入不足丰田的十分之一，其市值却几乎相当于丰田、奥迪、戴姆勒与通用四大车企市值总和；成立仅6年的蔚来汽车，市值比奔驰母公司戴姆勒还要高；比亚迪股价今年涨幅一度突破300%……资本市场的活跃透漏着新能源市场下半场的无限可能。

即便很多车企表面上不care股价与市值的浮动，但今年以来为什么东风、吉利、威马等车企都竞相进军国内A股市场呢？为什么长城今年以来会花大力气进行市值管理，推动股票持续走高呢？原因很简单，无论是研发还是造车，无论是新销售模式的突破，还是用户运营方面的创新，市场拓展更难了，烧钱的地方更多了。

豪赌的背后

从结果来看，传统车企们是心动的，也是付诸行动的。

它们的躁动，一方面是来自特斯拉的压力与资本市场的诱惑，另一方面也是政策的导向。

11月2日国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右，2035年，纯电动汽车要成为新销售车辆的主流。

政策一出，新能源汽车产业自是一片欢腾。从最近的2025年来看，这20%的新能源车销售总量不只是造车新势力的份儿，传统车企也想分食一杯羹。那么，这杯羹该怎么分，走高端路线还是走平民路线？

这得先弄清当下的新能源市场格局。以今年新能源汽车销量十大产品来看，除了特斯拉Model3、蔚来ES6和理想ONE，其他7个产品都来自传统车企。但多传统车企的新能源产品售价都在20万以下，如售价不足4万的五菱宏光MINI EV、售价6万的奇瑞eQ。而像北汽新能源产品之所以销量高，多为依赖大额度的补贴、地方政策保护以及大客户采购，现在也在这部分客户缺失后滑向深渊。

如果走低端平民路线，油改电、挣积分，低配低价低回报，仿佛又走回了原路，还是无力硬碰特斯拉，终究走不到分羹的桌子上。

反观目前的高端新能源汽车市场，主要的玩家是特斯拉、比亚迪以及蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车等几家造车新势力，它们的产品目前也几乎代表着新能源汽车产品力的最高水平。况且从汽车工业发展的历史进程来看，消费升级、品牌冲高、高端崛起，这些结局都是不可绕过的坎儿。传统车企若想分羹，必须与这几家头部企业一较高下。换言之，真正想与特斯拉以及造车新势力对垒，传统车企必须破釜沉舟，在中高端新能源汽车市场有所作为，才是长远之计。

与此同时，传统车企冲击高端新能源市场的路上机遇与挑战并存。

劣势在于，传统车企作为一个成熟的体系，企业资源分配上早已固化，而新独立的品牌必然带来资源分配问题。资源分配不够无异于阻挠新品牌的成长，资源倾斜过度又会给原来一众品牌的发展产生影响。

此外，传统车企的新能源汽车天然带有品牌烙印，而且这种市场认知不是短时间内得以改变的。比如现在行业已经非常流行的L2驾驶辅助等智能科技技术，很多传统燃油车、包括自主品牌10万元级的产品都已经搭载，但在大多数消费者眼里，新势力的驾驶辅助才是最先进的。而且，未来行业情况复杂，市场发展及格局难以预料，即便不断投入，独立出来的高端新能源品牌也未必能短时间看到回报，甚至有颗粒无收的风险。

传统车企的优势在于大且成熟的体量。无论是在资本、供应链还是生产体系、销售渠道、售后服务的实力都很强大。蔚来李斌在去年被称为“最惨的人”，便是由于资金链问题；马斯克曾因为特斯拉的产能问题备受煎熬；何小鹏也曾为了厂房建设操碎了心……这些对传统车企而言，都称不上问题，何况传统车企本就拥有更完整更成熟的销售体系，最关键的还是理念和思维的革新。

传统车企加入高端新能源市场的争夺，有优势也有劣势，有野心也有困难，有机遇也有挑战——我们知道的是，随着它们的入局，新能源汽车市场的竞争会变得更加激烈，而市场的格局也会出现新的变化。

“翻牌”时刻下，固有的阵地与发展思路显然满足不了车企的胃口与冲击新能源市场更深处的野望，而独立出来的高端新能源品牌则能为企业窥探新能源市场提供机遇。

ARCFOX首款车型ARCFOX αT已经开售；岚图旗下首款车型“岚图FREE”正式下线；基于全新SEA浩瀚架构的领克ZERO即将到来；智己汽车的量产车型也会在明年1月亮相并计划明年内实现交付……这一次，传统车企集中发力，究竟能否从根源上影响中国新能源汽车的市场格局呢？

文/李思佳

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