小编，作为一名电动车狂热爱好者，以及新能源行业的渺小记录者，近来总被问及两个问题。其一，“在我心中，现阶段一部好的智能电动车究竟是怎样的？”老实说，早在许久前《“特吹”李想：你还是不知道Model 3为什么赢》一文中，就已有答案。

首先，外观要具有一定设计感，能够直接看出与燃油车的不同，并且原创至上。内饰，科技与豪华感必须相辅相成，品牌形象尽量向上。其次，智能化体验也要达到“好用”的水平线上。辅助驾驶能力需处在行业前部之列，整车要拥有不断OTA升级的能力。

另外，续航里程可以满足日常城际通勤、短途旅行等出行场景即可，但是补能体系必须成熟且便利，售后服务则需达到行业平均水准之上。反观目前终端在售的几款“明星车型”，亦如特斯拉Model 3、蔚来ES6、小鹏P7、比亚迪汉等，纷纷在用户需求激增的背景下，抓住机遇得以热销。同时，将自身的产品力“长板”尽可能地发挥出来。

但是就当我们认为这些较为成熟的电动车，真的开始冲击甚至取代部分传统燃油车之时，强势袭来的冬季以及低温，就像一只无形的手，彻底撕下了其在续航层面的“遮羞布”。从而引出不少人所关心的第二个问题，“冬季，到底是开了辆电动车？还是电动爹？”

略显激动的话语背后，的确能够深切体会到一些车主，在实际使用过程中的无奈与痛点。综合续航打折严重、快充速度明显下降、空调制暖功能不敢开启。必须承认，类似尴尬的处境，正在一点点磨灭其此前刚刚积攒下的“好感”。

而在我看来，如果站在感性角度考虑，冬季的电动车无论从使用便利性，还是用车成本来看，并不能体现出它的优势，反而会造成用户极大程度上的不便，甚至愈演愈烈成为了伺候“电动爹”。

站在理性角度，对于一个尚处发展中的行业而言，造成上述痛点的本质原因，还是所有企业均严重受到了技术“瓶颈”的制约。先天的缺陷，导致了当下如此被动的局面，所以无法盖棺定论的认为，“冬季之殇”是某一家具体车企的错误。只不过，大多深受困扰的车主，并不会探究问题背后，最终造成了矛盾的激化。

的确，很难用

“如果我不把空调改装成用柴油的，那么冬天我每充一次电，大概实际上就能跑100km左右，每天至少要充两次电，而现在至少能到180km，虽然安全性上的确存在些隐患，但是为了生计也没办法。”

12月15日，河北保定，气温零下13摄氏度，滴滴司机张师傅驾驶着一辆车龄大约2年左右的长城C30 EV车型，表显NEDC综合工况续航里程280km，在与他的交谈中，明显能够感受到低温与热空调对于续航带来的严重影响。

随后，在被问及为何不重新置换成燃油车时，成本与纯电动车较差的保值率，成为了张师傅最为顾虑的要素，而在一声叹息中，我也到达了最终的目的地。看到这里，或许有人会说造成类似困境的主要原因，还是由于该车型推出已久，自身低温下的表现本就较差。

无独有偶，刚刚“喜提”换装磷酸铁锂版电池国产特斯拉Model 3的李欣，同样遇到了类似问题。“我是今年11月份刚刚拿到的车，那时候北京的气温还没有这么低，我平常的驾驶习惯比较温柔，所以满电情况下的实际续航还能到350km以上。但是进入12月以后气温骤降，现在同样的驾驶习惯，我的Model 3最多能跑280km，打折率超过四成，并且我还没有私桩，每次使用超充后，实际驾车成本与燃油车相差不多。”

不可否认，刚刚过去的11月，官降后进入25万元区间的国产Model 3的确创造了销量奇迹，但是位于大多北方地区，严寒侵袭之下，其续航也在遭遇着严重缩水的局面。“我住北五环，每天上下班的通勤距离大概是80km左右，原来基本上四天补一次电，现在最多三天，大多时候两天就需要去充电，因为我没有固定车位，所以去特斯拉自己的超充都需要排队，除费用外时间成本也变得非常高。”

李欣或许只是茫茫北方特斯拉用户中的一位代表，与她有着类似经历的车主还有许多。而我们在意的更多集中在，即使是这家位于终端如此强势，几乎占据着C端新能源市场近三分之一份额的美国车企，也无法避免主销车型冬季成为“电动爹”的窘境。

而作为目前特斯拉Model 3目前最为重要的竞争对手，比亚迪汉自推出后所采用刀片电池的高安全性，与处在低温环境下的良好表现就成为其营销环节的亮点。但是从近来的实际情况与相关媒体的报道来看，后者也无法避免的陷入了冬季续航严重缩水的问题中。

有车主反映，自己的比亚迪汉EV<汉EV在经过多次冬季试验后，发现充满电后的实际续航仅有230公里，远远低于官方宣传的600公里续航，几乎缩水了近三分之二，甚至还发生过表显续航断崖式下降的情况。虽然类似情况不排除用户驾驶习惯等外界因素的干扰，同时无法反映大多北方车主的真实情况，但是如Model 3一样，该车型续航表现不及预期已成不争事实。

最后，就冬季用车案例而言，还想分享下近来我所试驾两款车型的表现。12月的上海，并没有北方那般的极寒，气温大多维持在5摄氏度左右。分别驾驶蔚来全新ES8 70度电池版以及 爱驰U5 2021款体验一周，大多工况为工作日早晚高峰上下班通勤，车内空调均开启自动模式，温度设置为24度，内环高架路段打开辅助驾驶功能。

最终，蔚来ES8的冬季续航真实度约为68%左右，爱驰U5则略好维持在70%，考虑到后者车重更轻，以及上海的平均气温，二者的实际表现并不如想象中乐观。可以预见，一旦身处用车环境更为糟糕的北方冬季，自然也会遭遇续航继续缩水的情况。

综合来看，冬季严寒下，几乎全部的电动车，仅从续航角度考虑，确实称不上好用，而现阶段用户能做的大多为“被迫接受”。至于对更多旁观者甚至潜在用户来说，还需透过现象看到本质。

究竟，谁的锅？

平心而论，如文章开头所说，电动车冬季续航严重打折的本质原因，还需站在理性角度考虑。众所周知，目前在售电动车所采用的动力电池分为三元锂电池与磷酸铁锂电池两个梯队。首先，对于三元锂电池而言，还是与电池内部电极以及电解质有一定的关系。

当气温较低，正极材料活性物质，温度越低、活性越差，电池内部的电化学的特性，会使得电池的活性快速降低，从而导致电池内的内阻变大。此刻，三元锂电池的化学反应速度也会出现一定的迟缓现象。

所以对于电池的放电而言，会使得电池的电流变小，提高了系统放电阻力，可用电量减小，行驶里程必然会减少。同时，也会导致电池的容量相应变小，续航相对出现下降的情况。

反观磷酸铁锂电池，其一直以来无论采用何种更为先进的封装工艺，都无法避免低温性能差的缺陷。而本质原因在于正极材料本身就是一种绝缘体，相比三元锂电池电子导电率更低，低温下导电性更差，同样致使电池内阻增大，充放电难度相应增大。

换言之，无论目前采用何种形式的动力电池，本质上受先天物理与化学因素的制约，在低温下都存在着活性降低、电阻变大、充放电困难的情况。虽然各家车企针对这种“痛点”，均加入了热管理系统，但是起到的效果更多是缓解作用，并无法实现彻底扭转。

与此同时，续航缩水的“锅”不仅仅在于动力电池，冬季热空调的开启也是原因之一。与传统燃油车利用发动机预热进行供暖不同，电动车大多是利用电池能量来为车内进行相对应的供暖，这便会造成驱动车辆的能量减少。

而从技术原理上来看，目前在售的主流电动车均采用PTC加热元件来对于车辆进行制暖。该元件消耗电能后所产生的热量，再经过鼓风机把后者散发出，来达到取暖的目的。就PTC材料的特性而言，该材料通电加热会使得升温较为迅速，但功耗也异常巨大。

目前，部分电动车还使用“热泵”系统取代应用更为广泛的PTC系统。前者原理从字面意思理解，就是把热量从一个地方搬到另外一个地方。而热泵制热就是把热量从从低温处搬到高温处，从车外搬到车内。虽然相较PTC耗能更为优异，但是热泵也存在低温制热效率低、成本较高结构复杂以及制热速度慢的缺点。

具体来看，查阅相关资料可知，以搭载热泵系统的荣威Ei5为例，其电池组为51kWh,而打开暖风一个小时大概消耗2kWh的电量。以此来计算的话,大约消耗了约16公里的续航里程。但是在实际工况中，某些北方地区往往因为气温极低，需要更大档位的空调制暖，即使采用热泵系统耗能依旧只高不低。

综合来看，在阐述过电动车冬季续航缩水的本质原因后，只能说受困于先天短板制约，暂时这种情况无法得到很好的解决，而所有新能源车企能做的只有利用现有技术手段进行最大限度的“缓解”。并且在购车前期标定续航参考值时，做到向消费者的绝对透明，也是明智之举。

以蔚来汽车为例，用户在其官网选配ES6车型时，可以打开里程计算器，将外界温度设置为零下10摄氏度，并打开空调，此时其签名版顶配车型的NEDC续航里程参考值为245km，在结合用户实际使用情况，可以说较为吻合。只是对于部分车企而言，这样一个看似简单的举动，目前都很难做到，最终也造成了销售端与用户端续航信息的不对称。

续航不够，补能来凑

许久前，当Model 3逐渐起势，理想汽车创始人李想曾位于个人朋友圈发表观点表示：“感觉大部分同行都会严重低估了特斯拉自建超级充电站，蔚来自建充电站和充电体系对销量的促进。否则445公里的Model 3,420公里的ES6，价格贵、续航短，如何成为销量冠军？”

“随着C端电动车的普及，越来越多的手握新能源号牌的购买者是不具备家用充电桩安装条件的。随着电动车的保有量增加，公共快充的体验是会持续下降的。能够稳定的解决最最基本的充电体验，是销量核心的基础。最基本的一日三餐的竞争其实就已分出胜负了，产品好和服务好就是加分项。”

话语背后，虽然不排除他对于自家车型所采用增程式技术路线，无里程焦虑的侧面宣传，但是仍有着几分道理。尤其是在这北方所有纯电动车遭遇低温均续航缩水的情况下，那些有着自建补能体系的品牌，一定程度上弥补了车主的使用痛点，更有着一丝“续航不够，补能来凑”的意味。

毕竟，当一辆只能利用第三方APP接入社会充电桩的电动车，与一辆能够使用自家APP位于品牌专属充电桩补能的电动车放在一起，大多人会毫不犹豫的选择后者。因此，对于已经具有先发优势的新创公司而言，继续将固有补能资源继续扩大，已经成为现阶段尤为重要的战略。

基于此背景，据小鹏汽车官方宣布，自11月30日起，小鹏超充将再新增20个免费充电城市。加上此前已开通此项业务的44个城市，其已在国内64个城市推出免费充电服务，共计533个站点。而几天前，特斯拉第600座超充站同样已经落地，而蔚来位于全国的换电站截至11月，也已建成164座，2021年根据规划还将新增100座。可以说，“补能大战”一触即发。

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至于三家车企在这公共充电资源日趋增多的背景下，仍选择自建体系，除和品牌专属感有关外，或还与目前“社桩”使用体验参差不齐，专属充电车位常被燃油车所占，以及收费均价混乱等情况有关。所以随着行业的不断进步，补能便利性也成为了众多潜在用户在购车前期所衡量的重要指标。

文章最后，突然想起上周在与某传统车企高管交谈时，后者所阐述的一个观点：“当下所有智能电动车，其实都是一个半成品，而愿意尝试它们的用户，更像是最初那批愿意购买苹果手机的人，虽然续航雪崩，但是在智能化上的体验，是功能机未曾拥有过的。”

的确，既然选择了电动车，类似冬季续航缩水的短板就必须被用户所接受，反之后者仍能体验到其在动力、智能化、辅助驾驶上的长板。而未来，随着技术“瓶颈”不断被突破，使用层面的问题只会原来越少。

文/崔力文

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