“去年我们已经死过一次了，所以更加珍惜当下的来之不易”，在被问及怎样看待蔚来汽车近两年来的表现，张涵的回答令人颇为感慨。

的确，在经历电池召回风波、融资不断告吹、亏损持续扩大的残酷考验，甚至被“最快今年，最晚明年”的诅咒一直所笼罩后，这家命运多舛的车企终于迎来了真正意义上的重生之年。

事实上，2020对于大多新势力而言，在疫情裹挟的黑天鹅效应加持下，洗牌加剧早已在它们之间蔓延开来，有人继续向上，有人停滞不前，有人坠落深渊。部分人的心境，像极了那句“在你转身错落的那个轮回间，我已万劫不复”。

站在抉择的十字路口，只是因为未能抓住机遇、赶上风口，它们迎来了全然不同的结局。此刻，当潮水快速褪去，未穿底裤的“裸泳者”逐一浮出水面，再去回看已然过去的十年，不禁感慨我们真切见证了一场震撼人心的轮回与重生。而所有的开始，或许都要从汽车行业的一场变革讲起。

“踏踏实实做一只NB的熊猫。”

“过去6年，我们做了一件大胆的事情，我们一直坚信，智能汽车是未来。今天，小鹏汽车进入新的台阶。迈过这个台阶，我们会有更多的粮草、更多的信任、更多的支持，来迎接智能汽车时代真正的到来。”今年8月，小鹏汽车位于美国纽交所正式敲响了上市钟声，也成为继蔚来、理想后第三家赴美IPO的新势力。

活动现场，何小鹏激动地向所有人证明了“智能电动车才是未来”绝非空言，对于6年前放弃所拥有的一切，奋不顾身投入到新能源浪潮中的举动，他并不后悔。与其感同身受的，或许还有李斌、李想，两位目前同样炙手可热的创始人。此刻，美股不断飘红、渐渐走高的股价与市值，就是对于他们选择重新创业最好的褒奖。

2010年，仍是中国头部垂直类汽车门户网站掌门人的李斌，得益于足够毒辣的眼光，在易车成立10年后正式在美国纽交所挂牌上市。同时，它也成为了中国第一家在海外上市的汽车互联网公司。

“在我心里斌哥无论做什么都好像有一种天生敏锐的嗅觉，从易车到蔚来，两次创业成功就是最好证明。”这是张涵眼中的李斌。的确，在时间节点的选择上，李斌好似未从出错。

同年，既是朋友又是敌人的李想，正带领着易车最大的竞争对手汽车之家不断前进。只不过与毕业北大的李斌不同，高中辍学的李想看似并没有前者那种预判能力，但是他所拥有的长板，也成为了汽车之家能够迅速崛起的关键。

今年，疫情过后，李欣因为追寻更大的梦想，离开了理想汽车，而从之前的汽车之家，到跟随李想进入新造车行业，可谓见证了后者两次颇为成功的创业经历。“虽然我辞职了，但是在我跟着他的这么多年，始终觉得李想在执行能力上无人能及，为达目的甚至可以付出所有，并且他也是一位好老板。”

而这也令人想起了曾经年仅29岁的李想所说的：“不管是选择创业还是就业，就踏踏实实做一只NB 的熊猫吧。”在抓住中国汽车市场保有量迅速增大，私人消费者看车需求急速攀升的机遇后，汽车之家也在2013年12月9日成功赴美上市。

之后很长一段时间，二者开始资本市场的持续PK，结局颇具戏剧性，以李斌惨败，易车的资本表现落后于汽车之家告终。殊不知，野心勃勃之下，一场骤变正在悄然间发生，而发现这个“风口”的还有时任阿里巴巴副总裁的何小鹏。

此刻的他，早已将成为行业头部浏览器的UC，以43.5亿美元的价格卖出，创下了中国互联网史上的最高并购金额。一夜之间，37岁的何小鹏实现了财务自由，也同样成为了与“二李”处在同一起跑线的成功者。

正因相似的经历，蔚来、理想、小鹏背后矗立的“大脑”，均已经历过创业初期的各样困苦，纷纷品尝过失败的滋味，带有的互联网基因，反而给了他们更快、高效的思维方式，并且手中握有的资本与掌握的渠道也是帮助其迅速扩张的“助推剂”。

十年之后，他们三人并排坐在一起，拍下了那张引发汽车行业热烈讨论的合照。文案“三个苦逼在忆苦思甜”背后，更多体现的则是一种破茧而出后，略显苦涩的幸福。

“任何一家，都可能成为中国特斯拉。”

不知道还有多少人还记得那张连专业媒体人都无法叫得上名字的“新造车品牌一览表”。2014年末，一个从未听说过的名词开始流行起来，而它则是那张图表绝对的主角——新势力造车。

当全球汽车市场“电动化”转型的潮水奔涌而至，资本家、创业者、投机者、各地方政府甚至部分传统车企经理人，嗅到了这块蛋糕巨大的香味，恰好所有人处在了乘用车销量已经跃居世界首位的中国，一场革命自然而然地开始。

“那时候我也不知道什么是新势力造车，只知道它们之中的很多家都在大规模的从传统车企、互联网公司挖人，研发岗、营销岗、设计岗都给出了无法拒绝的诱人薪资待遇，像我这样看似已经陷入工作瓶颈期的人，肯定是选择去赚一笔快钱，至于这些品牌的前景，好似没有那么关心。”

徐晓婷，一位从事汽车报道工作7年已久的媒体人，在面对某新势力给出无法拒绝的offer时，最终选择欣然接受。站在她的角度，为自己谋求利益最大化很好理解。而在当时，与其有着相同选择的“汽车人”不在少数。

无论蔚来、理想还是小鹏，甚至威马、拜腾、奇点，这些品牌在手握充足资金流的创建初期，为了迅速扩张在某些方面的表现，甚至可以用疯狂所形容。同一岗位开出相比传统车企高出两三倍的工资比比皆是。只不过如此铺张浪费下，也为后续埋下后患。

奈何所有人，早已被市场的“虚火”暂时蒙蔽双眼。同年，据汽车工业协会的数据显示，我国新能源汽车共生产78,499辆，销售74,763辆，分别增长3.5倍、3.2倍。加之一系列补贴政策、政府扶持措施的出台，新势力与该细分市场共同迎来了略显“畸形”的春天。

“那个时候就想大跃进一样，什么五年三款新车的规划张口就来，手里握着大量资金的投资人都会自动找上门来。在当时，他们可能认为任何一家新势力都有可能成为中国特斯拉。”虽然略带主观色彩，但徐晓婷说的就是一个典型缩影。

时间逐渐推移，两年已经开始有人尽显疲态，可在炙热资本的簇拥下，大多品牌仍看似忙得不亦乐乎。拜腾南京工厂开工、小鹏1.0版下线、威马EX5亮相、蔚来ES8上市，俨然一副新造车成熟落地的态势。

慢慢，随着积累与声量不断提升，大多新势力开始亮出自己的王牌，而市场给予的反馈也是令它们信心日益膨胀的。虎嗅文章《五个中年造车男的一天》中，李斌、戴雷、沈晖、何小鹏、沈海寅，分别忙着为自家品牌“吆喝”。

仅以现状评判，无法预测他们谁能脱颖而出，总觉得有了资本的推动，距离成功都只有很近的距离。也正因如此，在缺乏理智的新造车中，飘渺的泡沫开始慢慢变大，随时有着破裂风险。蒙眼狂奔的所有人，即将迎来一个快速收紧的窗口。

“今天就是我Last Day了。”

再次见到乔雨露，已经是赛麟汽车创始人王晓麟被实名举报爆侵占国资之后，身处公关部门的她却是一头雾水。“如果从严格意义上算，我们所有人的5月工资已经被拖欠，7月10日将会下发6月工资，但是就现在这个情况，你觉得还有可能吗？”

从她稍显落寞的语气中，能够感受到欠薪带给这位身处上海，打拼中的女孩所带来的压力。而选择赛麟与大多人一样，就是出于高薪资的考虑。但是未曾料到公司出事后，事态的发展远比想象中快速且恶劣，赛麟位于上海的办公大楼，最终等来的则是一纸查封令。

“从我的角度出发，也不知道董事长究竟是不是网上说的那个骗子，只是在日常工作中，他确实非常独断专行，对于同事们的要求较为苛刻，而在某些环节也存在铺张浪费的现象。”作为王晓麟身边一位最普通不过的助手，乔雨露所说的能够反映出前者的一些“陋习”。

此刻，虽各方证据确凿之下，但远在大洋彼岸的王晓麟仍未受到应有的制裁。而作为投机者进入国内，将巨额政国有资产装入口袋后，最终其坑害的只有与乔雨露同样，具有“对赌”心理的底层员工。

赛麟的轰然倒塌只是一个缩影，突如其来的疫情像极了一双无情的手，彻底撕下了新势力身上的“遮羞布”。博郡、拜腾这些曾经红极一时、高举高打的品牌，即使获得了投资人与各地方政府大笔的资金支持，但是由于种种顽固“劣根性”的展现，最终留下的只有一地鸡毛。

其实，早在去年“美梦破碎”就有预兆。从整体来看，当7月新能源补贴再次大举退坡，以及各项补贴门槛的设立，最终迎来了该细分市场溃败式的下跌。苦心经营多年，表面光鲜亮丽，实则充满不堪，这是多么悲哀。

层出不穷的质量问题，导致所有人的口碑都在急剧下滑，亦如蔚来、理想、小鹏般的头部梯队成员，为了成长也交出了高昂的学费。至于那些刚刚实现交车甚至仍未量产的品牌，留给它们的机会已经越来越小。

并且，毁灭性的打击仍在继续。2020年1月7日，首辆国产Model 3位于特斯拉上海工厂成功下线。对于大多新势力而言，特斯拉更像是一场校级运动会上突然出现了体育特长生，这条“鲶鱼”是能激发出大家更多的潜力。但是要知道天赋异禀者总是少数，那些本就实力有限的选手，在呼吸困难后迎来的只有掉队。所以特斯拉的到来，加速了前者的死亡。

“今天就是我Last Day了，在这家公司两年，奋斗了两年，作为走出校园的第一份工作，其实挺美好的。但是市场就是这样，竞争太过激烈，实在是看不到任何能够生存下去的机会，所以去传统车企可能更能自保，虽然也很迷茫。”

毕业于复旦大学吴哲，通过校招顺利进入某新势力车企，两年间的工作还算体面，谁知因为疫情年终奖取消，设立KPI卖车任务与薪资挂钩，新车销量极低终端几乎无存在感，管理层离职潮来临内部架构混乱，坏消息不断传来最终压垮了这个他忐忑的心，最终只好选择逃离现状。

与乔雨露不同的是，吴哲主动选择辞职。相同的是，资历尚浅的他们最终成为了潮水褪去后，部分新势力逐渐消亡的牺牲品。我们无法评价如此选择的好与坏，毕竟站在当时那个节点，选择加入一个能够给你最大保障的公司本没有错。只不过未曾料到由盛转衰会令人这么措手不及，发现时早已是梦醒时分。

“只有死过一次，才能明白。”

新造车十年，有人向我们告别，有人就已获得涅槃后的新生。刚刚过去的9月，据乘联会数据显示，尚存新势力的销量占比达到了前所未有的高度。当市场结构经历由“补贴时代”向“产品时代”所转型的时刻，B端出行需求急剧萎缩，C端私人消费者开始涌现，造福的正是这些熬过至暗时刻的品牌。

成都车展期间，李斌向外界透露“目前蔚来在售车型的均价已经达到45万元，而特斯拉是30万元。”数字还不准确，但不得不承认，蔚来确实成功树立起了品牌高端化的形象，也找到了属于它的标签。

反观理想，自理想ONE推出后由于一系列的质量风波，这家车企时不时就会处在舆论之中，可奈在丰富配置与较高性价比的加持下，并主打“奶爸”这一具像群体，以及采用增程式无里程焦虑等优势，迅速获得了终端消费者的认可。该车型仅用10个月的时间，创下了新势力最快交付2万辆纪录。

至于小鹏，也未落下脚步。1024智能日上，展示了在智能驾控领域的最新成果。而它也成为了除特斯拉之外，全球唯二全栈自研量产该系统的车企。P7作为Model 3最为直接的竞争对手，也在用慢慢上升的月交付量进行“阻击”。由此看来，三者表现均在向好。

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去年爆文《蔚来李斌，2019年最惨的人》中，结尾有一句话，“如今这个世道，没有一个人敢说蔚来半句好话，也没有一个人敢给李斌伸出半根稻草。”那时，无脑的抨击蔚来早已成为“政治正确”，类似状况同样波及到小鹏、理想甚至其它品牌。

几月之后，或是因为蔚来在终端与资本市场的崛起，取而代之的则是“吹捧”。讽刺之余，愈发体现出重生的来之不易。冥冥之中总有一种感觉，如果说此前新势力可以生存的标志是，能够量产并取得相对可观的销量。

那么随着理想、小鹏接连赴美上市，获得除政府外的更多资本认可成为了新的“门槛”。所以也有了亦如威马、哪吒、爱驰、天际等品牌位于国内科创板的新混战。而赛道的偏移，使得剩下的所有人站在了新的路口，再次抉择后，奋不顾身地走向了充满变数的未来。

新造车的下个十年，或许可以用张涵的一句话形容，“只有死过一次，才会明白当下的硕果有多么来之不易。”在此，想要告诫所有幸存的品牌，领先者不必沾沾自喜，落后者不必就此沉沦，轮回时刻仍在发生，谁都无法保证能否获得下一次重生的机会。

（应受访者要求，本文出现人名均为化名）

文/崔力文

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