车市回暖仍在持续，10月份乘用车市场增幅达到8%，单月销量达到207.27万辆，实现了连续4个月8%左右的近两年高位增速，无疑这也为今年四季度的收官战开了一个好头。而从前10个月的累计销量1518.85万辆来看，累计跌幅已经收窄至10%，今年全年跌幅或将收窄至，6%-8%之间，这对一个受疫情冲击的全球车市来说，已经是一个不错的结果。

不难理解一方面是去年国六切换期后遗症带来同期较低的基数，这使得今年较为容易获得不错的同比增幅。另一方面是宏观经济、出口开始回暖，稳住了消费信心，同时救市政策的延续效果较为明显，推动着车市持续走强。

纵览车企排行榜，前25位除了第三名的上汽大众（-8%）和第18名的北京现代（-31.8%）外，基本上都是实现了销量的转正，年底冲量的好日子来了。而从销量榜前30强来看，强势增长的品牌在年底将收获更多订单，如一汽红旗（95.6%）、长安汽车（48.3%）、长安福特（43.3%）、广汽本田（34%）、沃尔沃亚太（31.2%）、奇瑞汽车（30.6%）等车企的增幅都非常迅猛。

当然车市的长尾效应和二八定律的体现也愈加明显，弱者在更加残酷的车市变局中更加迷失，而那些游走在破产、重组边缘的车企，市场并不会给予他们同情和温柔，毕竟优胜劣汰是自然界和整个行业亘古不变的规律。

上汽大众亮红灯

正如上文所说，大部分头部车企都实现了销量的持续增长，比如一汽-大众10月份突破20万辆，达到22万辆的销量新高，推动前10个月实现165万辆的销量和累计1.3%的同比增幅，不出意外，一汽-大众今年是唯一一个能突破200万辆年销量的车企。

上汽通用可能就没有那么幸运了，从今年年初开始，上汽通用就一直处于销量负增长的境地，直到9月份才恢复同比正增长，而10月份实现了14%的增幅至15.6万辆，算是回血成功。所以今年上汽通用的跌幅一直高于大盘，而目前110万辆的累计销量也注定了今年全年其总销量可能会在140万辆左右，艰难地保持住车企季军的位置。

相比而言，上汽大众的情况就没有那么乐观了，销量亮起了红灯。在一众车企都实现可喜的增长之际，上汽大众的同比增幅依然挂上负增长的数字。10月上汽大众虽然达到了15.5万辆的销量，但同比依然下滑8%，成为前10强乃至前17强中唯一下滑的车企。而前10个月，上汽大众的累计销量完成118万辆，同比下滑达到24%。毫无疑问今年上汽大众的200万辆是保不住了，且最终可能滑落在150-160万辆左右，回到2013-2014年左右的销售水平。

拆分来看，不仅是斯柯达前10个月拖了近10万辆的后腿，大众品牌旗下除了途岳，几乎所有车型都出现负增长的情况，造成了近30万辆的销量下滑。实际上上汽大众的问题并非产品问题，而是整个销售的体系出了问题。同样是大众的品牌和产品，北方兄弟的一骑绝尘与南方兄弟形成强烈的反差，而且这个差距越拉越大，目前已经带来了近50万辆的销量差距。

在累计销量破百万的俱乐部中，吉利汽车紧跟前三强，前10个月实现了101.5万辆的销量突破，成为前10个月中唯四进入100万辆俱乐部的车企，由此也推动吉利实现累计销量破千万辆的成绩。

除了吉利，在自主三强中，10月份长城以3000辆的优势，实现了对长安汽车的反超。今年长安汽车的势头很旺，特别是PLUS系列和UNI-T等产品的热销，带动了整个长安体系的稳固。从销量增幅和趋势来看，长安汽车也是今年以来前十强中表现最为优秀的一家。10月长安汽车增长48.3%，累计增幅达到23.5%，甚至在前20强中都非常亮眼。不过长城对长安的反超，也说明自主三强的竞争非常激烈，未来三家的争斗势必会旷日持久。

需要注意的是上汽通用五菱也一改今年上半年以来持续低迷，10月份在宏光mini EV的助攻下，实现了10万辆的突破，同比增长9.2%。但是前10个月累计销量还有24%的下跌，对上汽通用五菱来说，转型之痛还将持续。

10月份广汽本田和东风本田皆以2-3成的增幅双双闯进前十强，也锁定了前10个月两个本田同时进入车企前十强。虽然两个丰田10月份无缘前十，但从累计销量来看，依然对两个本田穷追不舍。但是鉴于目前长城汽车、广汽本田、东风本田、一汽丰田几家车企的累计销量差距不大，在最后两个月里十强之争还将增添一些变数。

自主份额重回四成，德系日系胶着

在经历数月的低迷之后，自主品牌在头部强势品牌的带动下，份额重新回归到4成，这非常难得，特别是自主前9强都在10月份实现了销量正增长，为自主40%的市占率提供了绝对的支撑。同时自主品牌在10月份也实现了10.8%的增幅至83.5万辆，不过全年累计的情况依然不容乐观，36%的市占率与去年同期相比低了2个百分点，与之相伴随的是还有一半以上的自主品牌前行道路并不轻松。

值得一提的是，自主车企月销破万辆的仅10个席位，月销破10万辆的仅4席，自主品牌前5强、10强、20强的集中度分别为65.8%、87.9%、95.8%，这也足够看出，至少有一半的自主品牌未来将面临“吃不饱、不够吃”而倒闭的局面。未来在面临新能源转型之际，弱势品牌机会更是渺茫，毕竟没有强大的利润作为支撑，一切计划都将空谈。

因为上汽大众的原因，10月份德系品牌的市场表现弱于市场大盘，即便奔驰的增幅领涨德系。全月德系完成销量48万辆，同比增幅仅为1.2%，市占率为23.2%，跌出四分之一。但是前10个月，德系车企市占率依然保持在25.4%，哪怕累计下跌6.7%，德系依然是外资中最强大的系别。

需要注意的是，10月江淮大众开始发力，随着思皓品牌成为江淮的乘用车品牌，未来这个以合资自居的自主品牌将，将用大众的名号，成为一众自主品牌的竞争对手，就像捷达一样，有望进一步提高德系品牌的市占率，进而进一步压制一批弱势本土品牌。

日系的迅猛势头还在延续，除了三菱、一汽马自达、东风英菲尼迪外，所有日系车企都实现了增长，助推日系在10月以14.7%的增幅拿下46万辆的销量成绩，市占率达到22.3%。前10个月，日系的同比跌幅已经收窄至-1.4%，不出意外将在今年最后两个月里实现完全转正。

而从市占率来看，当前的24.1%肯定不是日系品牌的目标，特别是在双车战略的持续推进中，四分之一的份额、和德系竞相匹敌成为短期内日系的目标，德系日系胶着的状态或将一直持续。但从更长远来看，日系当然是想超越德系，成为中国市场市占率最高的细分外资，而这其中的关键就是在双车战略和新能源板块了。新能源推进速度快，德系就能实现领先，倘若日系在混动领域实现更大突破，那么毫无疑问将是日系取得领先。

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除了广汽菲克，美系品牌似乎找到了方向，通用和福特在长久的蛰伏期后，终于重回赛道，14%和43%的增幅，也大大提升了销售体系的士气，上扬趋势不可避免。另外特斯拉对美系的拉动作用，也对美系而言是重要的利好条件。10月份，美系月销量接近20万辆，增幅与大盘接近。前10个月142万辆的成绩，符合行业大趋势，当然更好的消息是美系市占率一直在保持回升状态，并向10%靠拢。

最近美国大选也将对美系在华发展带来深远的影响，如果拜登顺利当上总统，将与特朗普时代完全不一样，美系车在华将迎来新的契机，特别是在智能化和电气化方面，美系持续的复苏有望。

文/杜余鑫

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