财联社（北京，记者徐昊）讯，一度炙手可热的汽车共享市场，大有退潮之势；而新近出台的、删去了有关汽车共享化内容的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（下称《规划》），似乎更给这一行业的未来带来了更多不确定性。

“《规划》更多是以产业技术端层面考虑，共享化侧重于商业模式运营。”在国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚看来，《规划》未将共享化与其他“三化”（电动化、网联化、智能化）并列相提，并不意味着共享化不重要，不是未来发展趋势；相反《规划》中明确表示支持和鼓励在产业下游和配套设施层面开展关于共享化的相关探索。

不过，清华大学汽车发展研究中心主任李显君认为，对于传统汽车制造商而言，把共享化作为未来主营业务，“最后可能连代工资格都没有”。

融资事件锐减

共享化的提出，肇始于2015年前后，并与电动化、网联化、智能化共同成为汽车业面向未来的“新四化”。

也就是从那一年开始，共享汽车市场一度成为风口。GoFun出行、途歌、EZZY和盼达等平台相继成立，到2017年初，共享汽车企业数量甚至超过300家。据相关数据显示，2017年中国共享经济行业迎来了超千亿元的融资，其中共享汽车获得的融资超700亿元。

与此同时，基于整车企业背景的共享出行平台也相继上线。在国内，上汽、长安、一汽、东风、长城、北汽、吉利等传统车企，以及威马、小鹏、爱驰等造车新势力，均建立起自己的共享汽车平台。

不过，在经历了短暂的喧嚣后，及至2018年，一批共享汽车的“先驱者”先后倒下——友友用车、麻瓜出行、途歌、盼达用车等共享汽车平台相继倒闭或是退出市场，一时间整个行业陷入低迷。

今年10月16日，GoFun科技宣布已与数名投资方达成B轮融资最终意向，金额为数亿元。此外，有知情人士称，GoFun科技未来还有上市计划，目前正在与国内投资银行进行相应规划。这也成为了共享汽车领域为数不多的融资事件。

于今年11月初发布的《2020年中国共享出行发展专题研究报告》显示，今年1-9月，中国共享出行投融资事件仅有16项；而2017年、2018年及2019年，中国共享出行投融资事件分别为116项、67项和26项。

报告分析认为，随着共享出行资本市场回归理性，资本对共享出行行业无止境投入的时代已经结束，运营企业使用类似早期通过融资等金融手段快速抢占市场份额、扩大市场规模的难度加大;与此同时，由于共享出行行业重资产等特点，其运营成本压力较大，在缺少充足资金的情况下，运营企业难以拓宽市场覆盖区域。

“不断推出的网约车平台以低客单价吸引用户的冲击，共享汽车长期存在的收支不平衡影响了投资人的投资信心和跟进意愿。”全国乘联会秘书长崔东树表示。

共享化趋势不变

就在资本市场逐步远离共享出行领域的同时，11月初发布的《规划》似乎又给了共享汽车沉重的一击。《规划》在针对新能源汽车未来发展趋势、总体思路部署以及人才队伍建设时，均提到了电动化、网联化、智能化“三化”，唯独少了汽车行业认知的“新四化”中的“共享化”。

“从根本上讲，《规划》属于新能源汽车产业技术层面的考量，而共享化则更多的是从商业角度，不属于产业技术端的范畴。”王秉刚分析认为，这也是《规划》未将共享化与其他“三化”一起并列进入文件的原因。

事实上，除了王秉刚所分析的原因，在部分业内人士看来，《规划》的调整，一定程度上也是在为行业“降温”。崔东树便认为，政策调整的意义很大，可以有效减少企业盲目发展共享的冲动和损失。

“电动化、智能化、软件化、数字化是汽车市场未来非常重要的四个趋势。”在李显君看来，中国汽车产业要实现换道超车，智能化的颠覆性技术将是一个机会，要抓住未来汽车产业发展的本质，就是智能网联化。“发展核心技术才是汽车制造企业该做的，电动化不是决定企业未来存活的关键，智能化和软件化才是，但目前很多中国汽车企业都将自己定位成出行公司，这是不正确的。”

“大城市汽车共享在中短期是不现实的，尤其是目前大规模的人员流动不可能通过共享取车实现。”崔东树也表达了同样的担忧，“在中大型城市中率先发展的共享汽车，始终无法解决车辆的快速损耗、停车违章处理等需要广泛连接各项公共资源的管理细节，车辆的使用频次、潮汐化的调动压力与预期也有较大差距。”

同样有业内人士表示，“李教授（李显君）只是站在了技术层面来考虑共享化，并建议整车企业不能‘舍本逐末’，但共享化的应用场景依然存在，与智能化等其他‘三化’并不矛盾。”

“EVCARD电动汽车分时租赁是上汽集团共享化战略的重要组成部分，共享化仍然是大趋势。”对于在《规划》中去掉“共享化”部分，有上汽旗下共享汽车品牌EVCARD内部人士对记者表示。

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