最近几个月，无人驾驶赛道忽然又变得热闹了起来。

10月11日，百度宣布在北京全面开放无人驾驶出租车服务；6月27日，滴滴面向公众开放自动驾驶服务；6月23日，文远知行与高德地图合作，面向广州市民开放一键呼叫Robotaxi的服务；4月28日，高德地图也与AutoX合作，在上海推出Robotaxi体验活动……

半年时间里，国内所有有“名气”的自动驾驶公司无一例外，全部宣称向社会开放了Robotaxi体验服务。在密集而又正面的宣传下，人们难免会产生一种错觉，仿佛此刻，只要拿出手机，随时随地都能叫来一辆无人驾驶的出租车。

虽然真正体验过的人，会在心里打个问号，固定而又稀少的上车地点、十分“赌人品”的叫车时间，以及随时都有可能接管的安全员，在这种状态下就想要落地运营的Robotaxi，多少有些天方夜谭的感觉。

不过，即便如此，我们还是在大多数只能勉强算是“Robobus”的服务中，看到了一个真正属于“taxi”的运营模式——AutoX，是当下消费者无需预约，唯一能够不走一步，打到身边的Robotaxi。

虽然这需要在一定的区域内，虽然它只会“随缘”地出现在叫车选项中，虽然选定之后也需要等待一段时间，但与其他大多还停留在“人找车”的猎奇尝鲜相比，AutoX显然已经离“taxi”的本质更近了一步。

“我们的Robotaxi是真正的Robotaxi，车是能够来找人的。”当谈起Robotaxi的运营情况时，AutoX创始人肖健雄也着重提到了这一点。“出租车就是叫它来哪里，它就得来哪里。比如你在家，只要你有需求，车就会到你家楼下来接你。”

而之所以在开放体验时就“真刀真枪”地做到这一点，除了对自身技术的信任之外，AutoX或许也是所有企业中，最迫切想要Robotaxi实现商业化运营的那一个。

“我们做一个企业是要赚钱的，但现在因为法规的限制，我没办法产品化，没办法商业化，优势也没发得到发挥。”面对无法解决的问题与现状，肖健雄的焦急显而易见，“法规一天不允许无人驾驶（商业化运营），整个行业就不可能有大规模的盈利。”

肖健雄的乐观与行业的保守态度形成了鲜明的对比，对于这家技术领先，但却很少有新闻传出的企业而言，外界有着太多的好奇，为此第一电动网也与肖健雄进行了一次深度交流，试图解决一些我们心中的问号。

约好访问的那一天，电话那边的肖健雄刚刚到达上海嘉定，而那里也是AutoX示范运营区和无人车运营大数据中心的所在地。

万事都亲力亲为的肖健雄，对于AutoX，比任何人都有发言权。甚至从很大程度来讲，AutoX的内核就是肖健雄。可以说，这位“X”有怎样的优势，就决定着这家“AutoX”能够走到多远的位置。

国内唯一一家自主研发出无人驾驶级别域控制器的公司

第一电动：和行业中其他初创公司，或者一些比较成熟的互联网公司相比，AutoX的优势和不同在哪里？

肖健雄：我觉得可以体现在两方面，第一是技术，第二是商业。

技术方面，可以解剖成三个词：算力、算法和数据，在这三方面，我们都是有很强优势的。

先说算法方面，我在2012年就发明了三维深度学习算法，这个算法是目前整个自动驾驶领域，做激光雷达物体识别的核心基础，几乎所有的公司都在使用。但毕竟这是我发明的东西，所以在细节上我们可以做的更好。

我在这个基础上又发明了一项前融合技术，能够将激光雷达、摄像头这两种传感器，通过神经网络地深度学习，有效融合在一起，这一项技术目前也有50%的公司会使用。

算力是我们的另一个优势。我们不只是个软件公司，而是软硬件一体化公司，我们有自己的域控制器，AutoX XCU。同时我们也是目前国内唯一一家，成功自主研发出无人驾驶L4、L5级别域控制器的公司，填补了国内市场的空白。包括华为也只做出了辅助驾驶或者智能座舱的域控制器，虽然它也是非常厉害的产品，但算力还远没有达到无人驾驶的要求。

最后，是数据的回流，云端大数据的回流也是最重要的。我们在上海有大数据中心，武汉也正在筹建，这些都能够帮助我们收集大量数据，但收集只是第一步，如何有效利用这些数据才是窍门所在。

这就依靠于我们自己研发的大数据仿真平台。因为AutoX是阿里巴巴投资的唯一一家自动驾驶公司，所以我们也会和阿里云进行深度合作。目前我们一天能够处理1PB量级的数据，大概是1000个高端硬盘的大小，在这些数据中我们可以把重要的东西进行大规模仿真处理。目前我们的整套云平台系统都已经进行了有效的AI自我训练，有点类似阿尔法狗。

在这些技术基础上我们还要做很多研发，所以这也就使得我们在商业模式上也会比目前其他国内的公司都有优势。

比如我们的Robotaxi是真正的Robotaxi，车是能够来找人的。同时，在恶劣天气的环境下，比如下暴雨的时候，我们的车依然依然可以运行的非常稳定，完全没有任何性能损失。而且我们的车还可以连续不断的处理非常复杂的路况，不用任何人的干预。

我们在深圳南山区的闹市区中有非常大的自动驾驶运营场地，很多媒体都连续体验过一到两个小时的时间，这期间也是完全不需要人工干预的。

所以我们也获得了很多成绩。今年我们拿到了加州的全无人驾驶牌照，是全球第二家拿到这个牌照的企业，也是目前拿到牌照的5家公司中，唯一一家中国企业，这一点也算是给中国人争了口气。

在国内，我们也获得了很多认可。我们是中国目前唯一一个同时拿到包括广州、深圳、上海、武汉在内一线城市，及一些二线城市牌照的企业，从成熟数量上，我们在国内和百度差不多可以并列第一。

第一电动：您刚才提到了AutoX XCU，算力大概是多少？

肖健雄：算力大家经常谈的是GPU，我们GPU的算力能够达到1820 TOPS。

第一电动：这么大的算力需要多少个芯片支持？

肖健雄：GPU上我们使用的是英伟达的芯片，这是AutoX和英伟达战略合作的一款7nm芯片，差不多只需要两个。

现阶段强调接单数是非常不健康的竞争方式

第一电动：我们了解到，AutoX在嘉定投放了100台无人车，现在包括这100台车在内，咱们在全国一共投放了台车辆运营？

肖健雄：嘉定是计划100台，目前还没上到100台。如果深圳、武汉等城市的车辆加在一起，已经超过100台了。

第一电动：那么到现在为止，咱们一共接了多少单？

肖健雄：这一点我们官方我们内部有统计，但不打算对外宣传，主要是因为我觉得，这是个完全错误的指标，我们一个自动驾驶公司，不是网约车公司，不是接越多单越好。说实话，现在都是免费的，一个月接越多单不是越亏钱吗。

我觉得整个行业更健康的比较方式不是接单量，而是你有没有接管，你的接管率有多高，接管率最低或者说没有接管的那些公司最厉害。我们不是在论证出租车商业模式合不合理，而是在论证能不能自动驾驶，这才是关键。

第一电动：接单数量不会为数据做积累吗？

肖健雄：相反的，接单越多数据越少。因为同样一台车，如果不去接单可以做更多测试，哪里需要更多数据，车就可以开向哪里，哪里有挑战就开向哪里。但接单的话，那就不是我们决定去哪里，而是用户决定去哪。所以我认为这没有意义，是不健康的攀比。 

法律法规是商业化面前唯一的拦路虎

第一电动：您刚刚也说了很多优势与强项，那么AutoX目前遇到的困难是什么？

肖健雄：现在其实不止是我们，而是整个行业面临的最大的困难，就是法律法规的不健全和不开放。现在在美国我们拿到了加州的全无人驾驶牌照，就可以去掉安全员，让空车在马路上行驶，而在国内目前并没有任何一个城市能够许可这一点。

目前国内法规还是相对比较保守，这尤其对我们来说是个困难。因为我们的技术可能是国内最领先的，而且也得到了全球性的认可，我们有先发优势，想做第一个吃螃蟹的人，但现在法律规定你不可以吃螃蟹，你的优势就没有得到发挥。

做一个企业是要赚钱的，最后总得有产品，我们的产品就是无人驾驶，但因为政策限制，我没办法产品化，也没办法商业化。现在这个行业已经不是以前了，如果说几年前大家还在研发阶段，那我觉得这是可以的，但现在行业已经发展到一个需要开始商业化的阶段了，像谷歌，大概在两三个星期前，在利亚桑那州就已经开始了100%无人驾驶商业化落地了。

第一电动：咱们现在还没有实现盈利吗？

肖健雄：法律法规还不允许无人驾驶之前是不可能盈利的，现在虽然通过合作、政府采购有些收入，但还是很难达到盈利的水平。

第一电动：其实我也听到过一些其他行业内人士和我说，Robotaxi想要和普通出租车一样运行，至少需要十年的时间，这不是从您刚说的法律法规维度，而是技术维度，但听您刚刚的意思，您认为AutoX目前的技术以及完全能够实现这样的水平了。

肖健雄：那些说还需要十年的人，说白了就是技术不好呗。Waymo在亚利桑那州的全无人驾驶车已经在那里了，他买张机票去那里现场看一下不就行了。我们就是把人家在美国做的事情拿到中国来做，说实话，这个已经不再是个问题了。

像我也是做技术、做科学出身的，科学的看待世界不只是说我们不要迷信，不要拜佛求神，还有一点就是对于任何东西，都不能够抱有“不可知论者”的态度，一切都是都是可知的，真正有科学精神的人，是会分析的。

比如说无人驾驶的安全性，安全的指标是什么？就是我刚刚说的算力、算法和数据。解剖一下，达到安全的标准需要多大的算力，算法要达到什么程度，数据能不能够回流，我们只要把它都搞定了，就可以说是安全的。

但我们在国内的路况确实更复杂，需要多一些数据，多一些仿真，这是需要的，但是说实话美国路况也没那么简单。自动驾驶考虑的不是平均路况，而是一条道路中最糟糕的那种情况，再简单的马路都可能会出现一些奇葩的事情，比如有个家长带着小孩在旁边散步，突然小孩挣脱家长的手就冲出来了。在亚利桑那州的路况确实简单，但再简单的路，你能保证没有一个小孩乱跑吗？

第一电动：国内的思想会不会还没有那么乐观，如果现在没有安全员，会有人敢去尝试吗？

肖健雄：我觉得首先这不是很重要，只要有一小批人敢就够了。因为那小批量人坐完之后，口碑是会传出来的，然后会越来越多的人来乘坐，最后就会全部人都敢坐。

这么多年历史只证明了一件事，就是任何新东西和科技出来，当初都有人说不好，但一次从历史证明他们都是错的，这些好的科技发明最终都应用了。

第一电动：那您觉得在中国最快可能实现商业落地的模式是怎样的？

肖健雄：其实我也听到过很多声音，有人认为做扫地机，因为危险系数更低，所以更容易商业化，但其实我觉得是不对的，而且是相反的。因为只有赚的钱足够支撑这款车的价格，才有办法商业化。而扫一天地能赚多少钱，一年算下来可能还不到车的1/3，而且在灰尘特别大的环境下持续工作，这台车可能两年就要报废了，那这样的商业模式越大反而越亏本。

这也就是为什么我看好Robotaxi，它确实有一定的技术挑战，法律法规挑战，但一旦这些打通了，回本的速度是最快的。

第一电动：那您认为最终在这条赛道上胜出的会是什么样的公司？是科技领先的小公司，还是体量大的公司？

肖健雄：我们这一行有它的特殊性，对技术要求特别高，因为人命关天，所以我觉得最有可能胜出的，还是技术最强的公司。体量大不大其实没有什么作用，因为技术难度太大，不是靠人海战术能解决的，很多人其实是帮不上忙的。甚至同一件事情很多人来协调，沟通难度反而更大，所以只要人的水平高就可以了。同样的，砸钱也砸不出这样的高新技术，如果靠砸钱就能研发出最好的自动驾驶技术，那有钱的老板们应该能开很多自动驾驶公司了。

你看百度，作为中国BAT巨头，和我们竞争的过程中也没什么优势，他也努力干，不是说他钱比我们多，资源比我们多，人比我们多，他的技术就更好，未必。

第一电动：那最后胜出的那一家公司，会一家独大吗？

肖健雄：从商业模式来说，很难一家独大，因为我们的商业模式没有任何网络效应，它不像微信，你用微信我就一定得用微信，所以这就导致其很难让一家企业通吃。

至于最后到底有多少家胜出，其实不好说，但唯一有一点可以肯定的是，不会有特别多家，因为不仅技术要求高，也需要很长时间的积累。我们现在看到国内最头部的这几家企业，AutoX、百度、小马智行，还有滴滴，都是在2015年和2016年成立的自动驾驶部门，连2017年成立的都没有。

所以我觉得最终的赢家可能就是在现有的这几家企业中诞生，接下来是怎么进一步淘汰的问题，可能很难有新企业加入。

第一电动：那最终无人驾驶公司和主机厂的关系会是怎样的？

肖健雄：相爱相生吧。我们的技术一定要和车紧密相连，无人驾驶才能做出来，如果空有一套系统，没有市场的配合，我们的车可能也是不安全的，所以一定要非常好地配合在一起。

至于最后在产业链里面谁会去主导，取决于有多少个竞争者。假设全球最后只有一家汽车公司，那么一定是他们说了算，因为是稀缺资源。但目前全球汽车公司的数目远远大于自动驾驶公司，所以商业谈判的天平可能会更往我们这边倾斜，这是很正常的事情。

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