”凡事都有偶然的凑巧，结果却又如宿命的必然。“

十年，中国车市从试探、蓬勃，到躁动、萧索。前五年，春风得意马蹄疾，后五年，平地一声惊雷起。遍地都是机会，人人皆可成为英雄，也是最坏的十年，走得太快以至来不及思考。

当时代从务虚切换至务实，弄潮儿自然退场。人们无暇烦恼，忧心生存。我们不得不在这样的背景下，跟2010年代说再见，迎接一个更加艰苦的2020年代。

站在2020年的初秋回望十年前的当下，每一丝步履，都藏着时代锐意向前的答案。恰如那只来自南美洲热带雨林的蝴蝶，一些冥冥中的选择，影响了更久远的未来，牵连者甚广。

即便到现在，“市场换技术”的质疑依旧不断，可合资企业，这个中国汽车产业崛起的亲历者、助推者，确实陪伴中国汽车工业完成了从无到有、从有到大的巨大飞跃。

十年之间，伴随着中国市场不断壮大，合资车企也赚到其他市场无法得到的利益。从时间来看，2010年初始，我国汽车产销突破1800万辆，不仅蝉联世界第一，还创下全球单一市场年度销量历史新高，而这其中销量TOP10车企前五名由合资车企以绝对优势包揽。完成原始布局、积累之后，之后的年代更疯狂，狂飙着肾上腺素。

那真是花一样的淘金年代，成功的国际合作案例在中国汽车工业中屡见不鲜，尽管随着竞争的加剧有的已经掉队，有的面临低谷，但回首过往他们几乎都站在过巅峰。旧有经验往往在现实中失效，即便是合资车企依旧要在摸索中寻找方向。

一切又轮回到了加西亚·马尔克斯那带有魔力的开头：世界新生伊始，许多事物还没有名字，提到的时候尚需用手指指点点。

如果把这十年的前半页看做是合资品牌的攻城略地，那么后半页则是中国品牌的绝地反击。大多数自主品牌凭借比合资更快的市场反应能力，踏准节奏开始推出SUV产品，迎来自主品牌发展的第二春。从哈弗H6的上市到长安CS75的推出，再到2014年的传祺GS4和2015年的博越和荣威RX5，几家自主品牌凭借SUV市场的风口，快速占领SUV阵地，由此也奠定了这些车企长达3-5年的持续增长和市场领先。

有人说“国产车进步了，但很多国人的观念却还没有更新。”有人说“中国品牌在中国市场应该占据主流份额，这是一定的和可期的。”可以肯定的是，中国品牌站在下一个智能化电气化时代，未来的十年的变革，我们的想象力真的不够用了。

与此同时，李斌、李想也在酝酿着另一场全新的革命。野心勃勃之下，一场骤变正在悄然间发生，而发现这个“风口”的还有时任阿里巴巴副总裁的何小鹏。

正因相似的经历，蔚来、理想、小鹏背后矗立的“大脑”，均已经历过创业初期的各样困苦，纷纷品尝过失败的滋味，带有的互联网基因，反而给了他们更快、高效的思维方式，并且手中握有的资本与掌握的渠道也是帮助其迅速扩张的“助推剂”。

十年之后，他们三人并排坐在一起，拍下了那张引发汽车行业热烈讨论的合照。文案“三个苦逼在忆苦思甜”背后，更多体现的则是一种破茧而出后，略显苦涩的幸福。

伫立于时代的产业大厦在云波诡谲中高楼渐起，那些由技术、渠道、供应链浇筑的钢筋铁骨又何尝不是在努力与自己和解。

曾几何时，当我们谈论到大众PQ34、通用Epsilon II、丰田MC平台时，那种羡慕仿佛还记忆犹新，然而在今年的成都和北京，这种情绪已经成为过去，自主品牌的整车平台开始全面“爆发”，真正向合资乃至豪华品牌进攻。

曾几何时，当我们谈论中国汽车设计时，回字纹、窗纸、灯笼等各种中国元素的堆砌，成为中国风的标签。五年后的今天，中国元素背后所包含的中庸、大气、内敛、柔和等内涵，在平和中积蓄了无尽的能量。

可中国汽车的大树挡不住所有的风雨，自主零部件企业的生存仍旧如小草般艰难。这不是个例，而是十年来自主零部件企业生存发展的真实写照。面对未来，零部件行业的焦虑无可避免，但更多则是一种坚韧的希望。

十年来，它们虽然没有政策的支持，但从未放弃对核心技术的不懈追求。日拱一卒，国内已经发展出很多大型零部件供应商，原先高耸的“壁垒”在固执的“撞南墙”中逐步消除。只是，如今国内企业仍欠缺一种真正包括运营模式在内的质量管理体系，还有最开始的人才积累和技术积淀。

整个时代正如戏法般飞速变幻，规则变得越来越狂野。日子有多好过？供应商严阵以待，经销商更是冷暖自知。上要对接主机厂，下要面对消费者，经销商这个夹在中间的角色是最容易被多方所挟持的。

开门做生意的，最怕无人问津。然而每当在库存高压下，“卖”与“不卖”却总在“如何维持经销体系健康发展”的制约下，成了摆在他面前的一个哲学问题。

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若以十年为限，从曾经处处欣欣向荣，到如今多数身处倒悬之危，纵使在如今的汽车经销体系中，这些个案无法完全代表整个行业的生存现状。可从下至上都充斥着无奈的他们，终究在为这个几近凋零的现状买着单。

临窗下望，汽车奔忙又渺小。车市繁华无限压缩，最后折叠成佼佼者手中的积木，谁在成为新的佼佼者呢？像《无间道》开头所说：“路怎么走，你们自己挑喽。”

文/编辑部

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