10月24日，第二届“1024小鹏汽车智能日”在广州举行。活动上看到了不少有意思的东西，刚好前段时间还参观了一些“传统车企”，有些感触想和大家聊聊。

很多人会奇怪，2019年还半死不活的造车新势力，2020年怎么就时来运转：销量越来越好，品牌越来越强。特别是蔚来、理想、小鹏这三家，在智能研发、用户运营，甚至企业管理层面，引起越来越多“传统车企”学习和模仿。

如果你还固执地认为，这些企业只是PPT做得好；那么你可能还没有理解，这些企业到底在做什么。

◆ 功能是表象

先说说1024上小鹏展示了哪些东西。新功能和技术很多，核心亮点有两个：“全球第一个全语音车载系统”和“NGP高速自主导航驾驶”。

10月22日，小鹏P7刚刚推送了Xmart OS 2.1.0版本升级。这个版本的一项重要功能，就是“全语音车载系统”。

“语音是智能汽车最佳交互形式”

车机语音控制本身并不新鲜。小鹏这次强调的是“全语音”——语音功能从车机延伸到整台车。比如用语音按1%的精度调节车窗高度。最终使车辆控制只依靠语音就完成，车载大屏主要功能变成显示器。

小鹏负责智能座舱的副总裁纪宇认为，语音是智能汽车最好的交互方式。为了做到“全语音”，小鹏做了全球第一个硬件开放车载系统，车辆所有状态、数据、能力，都可以开放给第三方调用。

通过开放操作系统层，其他开发人员能够轻松接入车辆数据；用户也能深度“自定义”，比如小鹏P7之前玩过的“灯语”，“大触”用户甚至能自己编程。

小鹏汽车副总裁 纪宇

这意味着小鹏正搭建真正意义上的智能“生态”。目前，小鹏已支持超50款第三方应用，以及超50个支付宝小程序。开放生态下，第三方应用甚至可以接入车辆硬件，比如用方向盘去玩狂野飙车。

关于“语音控制一切”这个终极目标，本次小鹏还展示了一些技术细节。比如全场景连续对话、分区域语言识别。通常车机语音控制需要唤醒指令——先说一声“你好,xx”，再说具体指令。升级Xmart OS 2.1.0后，用户只需一次唤醒，就能和小P连续对话。

这个操作看起来简单其实很难。车载语音系统要从自然语言中识别出哪些是指令，哪些是闲聊，对车载系统的人工智能水平有非常高要求。小鹏必然下了很大功夫。

说完车机再聊聊自动驾驶。小鹏负责自动驾驶的副总裁吴新宙介绍，年内小鹏XPILOT 3.0版本将会推送，核心功能“NGP高速自主导航驾驶”，号称“中国最强的领航辅助驾驶系统”。

“中国最强”的信心，源于小鹏一直在做中国场景自动驾驶训练。算法强弱取决于数据投喂，借助中国本土化的数据训练，小鹏NGP在交通锥识别与避让、大货车规避、夜间超车提醒等具体场景下，能实现比特斯拉更精准的操作。

小鹏一直主打的自动泊车功能也进一步升级——3.0版本将推出“停车场记忆泊车”功能，停车场一公里范围内车辆就能自动找到停车位。

停车场记忆功能

这些功能背后，是小鹏自研开发了数据通路及云端数据采集与标注、分布式网络训练，包括自研仿真平台、数据采集工具、数据标注工具等。这意味自动驾驶方面，小鹏已经形成数据和算法全闭环。在做菜之前，小鹏已经把厨具都准备好了。

对于NGP，何小鹏本人在现场还立了一个flag，2021年将挑战完全采用NGP把车从广州开到北京。总的来说，1024智能日上，小鹏在智能化上秀了一把肌肉。

◆ 底层架构是真相

不过这些新功能和新技术，并不是我今天想说的重点。1024上，小鹏最让我关注的，是他们对智能汽车底层架构的理解——知道自己要做什么，以及应该怎么做。

不知道大家有没有这种感觉，这两年所有车企都在讲“智能化”，但用户很难听出有哪些差别：无外乎安个车机、装点软件、还有“即将落地”的高级别自动驾驶。

从用户视角看，这些技术在功能和体验层面差别并不大。但在底层架构方面，车企做智能化其实有本质的不同。

1024上何小鹏说，“现在很多车企做智能汽车，还是集成路线”。“集成路线”指的是传统零部件供应商路线。

小鹏汽车董事长 何小鹏

比如一家车企找科大讯飞做语音系统，找百度做自动驾驶系统，再找博世做电机控制，最后由把这些功能“集成”到一起。这种模式下，“合作伙伴”本质上仍然是车企的供应商。

如果舍得花钱，做出来的产品可能也不错。传统汽车时代，车企一直都是这样做的：集成能力是车企核心能力之一，即使自己不做发动机、变速箱，通过好的设计、匹配、调教，也能在产品上实现差异化。

但智能汽车这样做，差异大概只存在于价格。何小鹏认为，智能汽车想做出差异化，只有坚持“深度全栈自研”。

小鹏P7

“全栈自研”指智能相关的软件和硬件，全部都要自研。但一家企业不可能做完所有事，小鹏真正在做的，其实是“开放平台+数据闭环”。

开放平台是智能生态的基础，数据闭环是算法快速迭代的基础。智能生态和算法迭代能力，正是决定智能汽车差异化的核心竞争力。

以手机举个例子。诺基亚塞班（Symbian）系统是最早的智能机系统。但塞班一直不够开放，也没有形成应用生态，苹果和安卓则分别形成了自己的开发者生态系统。iPhone4后，诺基亚在硬件层面曾挽回一些局面，但生态上的巨大差距，使诺基亚最终一败涂地。

无论智能手机还是智能汽车，智能生态都是用户体验的决定性因素。想形成生态，就要自己先做平台，决定哪些接口开放给其他开发者，并把数据留在平台里。“集成”模式显然做不到这一点。

“闭环能力、可控数据、增长速度”，何小鹏认为，这三点是智能汽车高质量发展的决定性因素。做硬件是因为随着软件功能需求提升，硬件也要做相应匹配，“软件驱动硬件”发展。这也是“软件定义汽车”的真正含义，而不是说软件和硬件谁更重要。

如果说“集成”模式是先有部分再有整体，“全栈自研”则是先有整体再有部分，两种思路完全相反。绝大部分传统车企和大部分“造车新势力”，做智能化时仍然在做功能堆叠，并没有认识到智能汽车底层架构应该是什么。

◆ 智能才刚刚起步

现阶段看，两种思路并没有太大差别，因为智能化才刚起步。小鹏、理想在不同场合，都表示过2020年只是智能化起点。从实际行动看，蔚来也有类似的认识。

“进化才刚刚开始”

起点意味着，智能化目前还不是主流消费者购车决定因素，除了“先锋”型消费者外，只对品牌起锦上添花作用。因此蔚来主打服务、理想主打省心，小鹏主打长续航。虽然智能是宣传重点，但三家企业对智能的实际认知非常清醒。

清醒的另一个表现，是对特斯拉的看法。出于品牌宣传需要，公开场合大家时不时会踩一下特斯拉，但私下沟通时，三家企业对特斯拉的评价都很高。比如这次1024，小鹏提出自己是“全球唯二全栈自研量产车企”，“唯二”指自己和特斯拉。

理解对手的强，才知道差距和可能超越的点。相反，越不理解智能化的企业，越觉得超越特斯拉很简单。从实际表现看，被自己忽悠瘸的企业还真不少。

何小鹏预测，2020-2022年底，属于中级智能阶段，智能汽车尚处于蓄势期；2023至2025年，智能汽车将迎来爆发期，对传统功能汽车实现颠覆。这种预测具体哪一年不重要，认识到当前阶段特点很重要。

“智能汽车变革会加速到来”

“蓄势期”车企主要任务，就是建立智能汽车底层架构，同时在组织和人才层面做好准备。不知道大家有没有注意到，蔚来、理想、小鹏眼下都在做一件事：大力扩张自动驾驶团队。2020年，任少卿加入蔚来，王凯加入理想，算上小鹏的吴新宙，全球自动驾驶领军人物纷纷加入造车新势力，真的不是偶然。

知道自己要做什么，再找到适合做这件事的人，远比实现一些具体功能重要。好比跑马拉松，第一公里谁快没有太大意义，战术的胜利还容易掩盖战略的失败。未来3-5年，底层架构做好的企业，会逐渐显现出战略优势。

◆ 结语

小鹏本届1024的主题是“万千可能，始于智能”。关于智能化的一切才刚刚开始，在长远规划和短期落地之间，聪明的企业会找到平衡。目前来看，只有特斯拉、小鹏等少数几家企业，对智能化有比较明确和清晰的认识。智能汽车时代，造车新势力真的更有优势。

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