造车新势力是用钱“堆”出来的，不融资，没法活。不过眼下，老牌传统车企融起资来，也相当“疯狂”。自今年以来，传统车企就开始以各种方式进行融资。前有吉利增发配售股、运作科创板上市，北汽发放30亿债券，后有东风股份欲借东风汽车回归A股，长安发行不超过14.41亿股新股，广汽发布A股股票期权与限制性股票激励计划。一系列融资背后，是车企面对“新四化”浪潮的奋起一搏。

　　■传统车企频融资准备“过冬”

　　9月24日，广汽集团发布了2020年A股股票期权与限制性股票激励计划，拟向人数不超过3200人的激励对象授予权益总计不超过2.2亿股，其中股票期权的数量不超1.1亿份，约占公司股本总额的1.07％，行权价格为9.98元/股；限制性股票数量不超1.1亿股，约占公司股本总额的1.07％，授予价格为每股4.99元/股。据悉，本次激励计划有望充分调动公司上下各类核心骨干人员的积极性，绑定员工利益，利好公司长远发展。

　　9月18日，长安汽车宣布已收到证监会批复，核准该公司非公开发行不超过14.41亿股新股。对此，长安汽车表示，此次定增将全方位扩大公司在技术、研发、品牌等方面投入，助力长安汽车向智能出行科技公司转型；同时，亦将提升爆款车型产能，提升自主动力平台、碰撞试验等核心系统业务能力，进一步提高自身的综合竞争实力；此外，也有助于增强公司的资金实力，满足公司转型发展的资金需求，优化资本结构。

　　时间回溯到7月27日，东风汽车集团股份有限公司披露公告称，为进一步健全公司治理结构，打造境内外融资平台，计划申请首次公开发行人民币普通股（A股）股票，并在深圳证券交易所创业板上市。

　　6月18日，北京新能源汽车股份有限公司拟公开发行不超过人民币30亿元（含30亿元）的公司债券，募集资金扣除发行费用后拟用于偿还有息债务、补充营运资金及适用的法律法规及规范性文件允许的其他用途。

　　5月29日，吉利汽车公告称，通过配售6亿股新股，筹集所得款项净筹64.47亿港元，准备用于业务发展及一般营运资金用途；6月17日，吉利汽车公告透露，董事会批准可能发行人民币股份及于上海交易所科创板上市的初步建议，建议发行人民币股份的规模不得超过公司已发行股本之15％。

　　汽车行业分析师任万付认为，今年传统车企的融资呈现出规模大、渠道广、资金用途更聚焦等特点。国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅也认为，今年是非常具有挑战性的一年，新冠肺炎疫情、经济环境等因素影响之下，汽车销量下滑。而随着合资股比的逐渐开放，国外车企对国内车企的冲击会越来越大，经济形势回暖也需要一段时间，所以未来挑战可能会更大，车企已开始“储备干粮准备过冬了”。

　　“传统车企的融资比以往更加频繁，开始在资本市场上寻求机会。它们更倾向于股权融资而不是债券融资，更多用新能源、自动驾驶、燃料电池电池等新兴概念讲故事，很少有企业再用融到的资金扩建工厂，而是大多投入研发或补充流动资金。”原诚寅说。

　　■转型需求催生资金渴望

　　传统车企一波接一波的融资让人眼花缭乱，汽车行业分析师张翔一针见血地指出，汽车行业进入“新四化”时代，车企特别需要钱。以前，传统汽车的开发主要是动力、底盘、车身、电子四大部分。而“新四化”时代，软件占汽车开发的比重越来越大，现在一般智能汽车的软件代码已经超过1亿行，比波音飞机的软件代码还要多。

　　很多汽车上的传感器数量多达20个，车辆运行时，这些传感器不停地采集数据，这对汽车电子平台的计算能力要求非常高。种种新问题的出现，大大增加了汽车研发费用，智能汽车全新开发平台的高额费用，甚至连跨国车企也感觉力不从心。“大众与福特就将彼此的新能源汽车开发平台和智能网联软件开发平台共享，而国内车企相对保守，一些车企的地方国企属性，也使这样的合作较难达成。”张翔说。

　　张翔指出，目前车企的发展压力很大，可以看到，今年已经有力帆、华泰、众泰、野马等一批车企掉队。谁的发展速度慢，谁就会被市场无情淘汰。汽车技术迭代速度如此之快，车企只有加速融资，向“新四化”方向转型，开发出更符合消费者期待的产品，才能获得更多生存机会。

　　任万付也认为，车企向科技公司转型的趋势已经非常明显，所需资金量庞大，造车新势力和跨国车企倒逼传统车企转型升级，促使传统车企在融资方式上“各显神通”。

　　有人认为，疫情突袭可能是导致传统车企加速融资的原因之一。国泰君安汽车行业分析师石金漫分析，疫情只是催化剂。从2018年汽车销量增速放缓之后，汽车行业已经在经历“寒冬”，疫情只是使“寒冬”更冷，甚至连丰田都预测今年利润要下滑80％，所以传统车企才采用多融资准备“过冬”的策略。

　　“不过从5月以来，国内车市的销量来看，局面恢复得比预期要好，疫情的确带来一些影响，但这种影响是在逐渐削弱的。即使没有疫情的影响，行业集中度也会不断提高，疫情只是加剧了洗牌的力度。”石金漫说。

　　也有人认为，车企融资存在“抄底”的野心，也就是趁行业低谷时期并购。石金漫进一步分析，并购的个例会存在，但不会很多。在全球汽车销量增速放缓的大背景下，重资产的汽车行业每年固定投资额巨大，周期性也很强，在全球车企均感到压力很大的时刻，对并购均会持谨慎策略。

　　■融资带来正向拉动

　　融资的手法不同，带来的结果自然也不尽相同。石金漫分析，北汽新能源发债的利率不会很高，是比较常规的融资手段，能有效缓解企业的债务危机。东风汽车意欲为岚图品牌打造上市计划，其在新能源汽车领域起步较晚，资金和品牌影响力都显不足，上市能很好弥补这两个短板。广汽的做法以及比亚迪最近将旗下子公司进行拆分等行为，都是从优化公司架构和管理、优化经营环境，以及股权激励、调动员工积极性的角度出发。

　　吉利的融资和上市，是为了进一步完成与沃尔沃的深度融合。可以看到，领克品牌已经运用了沃尔沃的CMA技术，双方融合得很好，这对于吉利品牌的价值和新技术引进都是大有益处的，很值得期待。石金漫判断，传统车企如此相对高速和大规模的融资节奏，还会持续一段时间。

　　“融资相当于变相宣传了企业，是一个正向拉动。如果车企能管理好市值，股东也是支持的。”原诚寅分析，“特别是股权融资往往会引入战略投资者，其背后的资源能与车企形成很好的联通互动和赋能增值。”他判断，接下来民营车企的融资进程会更加激进，国有车企的融资步伐则会走得更稳一些。

　　任万付也认为，传统车企市值不断被推高，企业架构和运营也向现代化、国际化转型。总体而言，传统车企今年的融资规模会非常庞大，这有利于车企的转型升级，但大浪淘沙，部分无法跟上节奏的车企面临的困境也会更大。此后两年，传统车企的融资进程会加快，融资规模也会越来越大。

　　张翔则判断，接下来传统车企在自动驾驶和智能网联方面的融资会加大，而在传统整车制造方面的融资幅度和频率不会更大和更快了，原因在于产能过剩。他举例分析，像小鹏、理想在美国融资之后，再没有其他车企去美国融资，因为美国的资金也是有限的，不可能全部投入汽车领域，也需要投入其他行业来平衡风险。

　　“国内市场也是同样，吉利、威马、恒大融资之后，其他车企再融资就会很难，因为资金在变少，所以谁先融到钱，无疑就占据了先发优势。”张翔说。

　　编辑：黄蓓

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