在刚结束的8月，国轩高科以188.5MWh的装机量在国内单体供应商中排名第五。

在经历了和大众集团从“恋爱”到“结婚”的过程之后，国轩高科也在按自己的步调前进。

在2020全球新能源汽车供应链创新大会期间，合肥国轩高科动力能源有限公司高级副总裁徐兴无接受了包括第一电动在内的多家媒体专访，在谈到与大众的合作时，徐兴无认为国轩高科要“靠山吃山”，把握住机会。

“如果国轩的电池装不到大众的车上，这是国轩高科的失败，也是大众的失败，所以双方一定会努力把事情做成。” 徐兴无说道。

以下为专访实录：（在不改变嘉宾原意的情况下，第一电动做了校对删减）   

媒体：您对811电池怎么看，行业往这方面发展的速度是否应该缓一缓？

徐兴无：目前市场上出了一些安全事故，说明811目前安全问题还没有根本解决，清华大学安全研发团队都没有足够数据能够证明811从本身上解决了安全问题。因为以前是一种市场导向，还有就是企业已经开发了，开发以后要推到市场上去，所以实事求是地说还是存在不少问题。在这种前提下，缓一缓、退一步，是比较明智的选择。因为电动车的发展是朝着高能量密度、长循环、低成本的方向，但前提必须是安全。且不说电动车产品要对人的生命负责，还有对整个行业信心的影响，总出安全事故的话，对整个市场都会有负面影响。所以在这种情况下，降低能量密度或降级，对安全都是有好处的，这是肯定的，等真正成熟再大批量往车上推。这是我个人观点。

媒体：现在国轩一直是以磷酸铁锂为路线，后期路线上会做调整吗？大众给国轩带来了什么样的帮助？

徐兴无：大众跟国轩高科谈了很长时间，最终还是从谈恋爱到结婚，现在正在逐步进行投后整合，慢慢资金也会打过来。技术上很早就在谈，开始大众只是三元，不接受磷酸铁锂技术路线，磷酸铁锂在三四年以前都是低端的代名词，是不能用在乘用车的，因为有天花板概念，能量密度有天花板，不能用在乘用车。但是我们在不断打破所谓的天花板，（电芯）能量密度从2009年90wh/kg多，到120、130，到150wh/kg的时候，很多人认为到天花板了，后来到了160、170、180，去年做到190Wh/kg，今年目标小试做到210Wh/kg，说明磷酸铁锂可以做到。所以大众现在也接受了磷酸铁锂。

大众跟我们合作还有一个前提，真正市场化，资源的保证和最后价格控制能力，特别是以后没有国家补贴了，真正市场化，怎么保证？我们就讲三元材料，钴资源的稀缺，价格一定会涨，最后不可控。后来他们发现这确实是一个大问题。磷酸铁锂能量密度做上来以后，有丰富的资源，并且现在磷酸铁锂价格非常低，以后产品也可以做到非常低的价格，这个能保证，能量密度又能上来了，循环寿命好，安全又好，所以大众就接受了磷酸铁锂。前一段时间，特斯拉说无钴，就是磷酸铁锂，大众跟我们说要抓紧时间，本来是被动，现在变成了主动。

因为大众不但控股国轩，还控股了江淮大众，有明确的规划，有磷酸铁锂的、当然也有三元的，电池的各种要求，包括装机量等，技术路线也很明确。

大众的理念就是平台化，一种平台上面可以是不同的外壳，各种各样的车型，一个平台，用的是标准模组，有390和590两种，主打还是软包，因为软包能量密度高，大众选择的是经过各种对比的，有其优势，特别是能量密度有优势，这是电芯的问题。

跟大众合作以后，对国轩高科的帮助显而易见，我们追求1+1>2，他利用我们电池的生产基础、经验、研发能力，包括创新能力，我们看重的是，大众是世界第一大汽车公司，又是有百年历史积累，有很强的研发、管控、生产的能力，合规性等，另外还有品牌实力。我们不是车企，还是电池厂，三年以内董事长李缜还是实控人，即使后期大众控股，也不影响目前所有的产品、市场结构，供国内的北汽、江淮，都不受任何影响，现在会更好，因为有大众做后盾。

我们这段时间确实感觉到有非常大的帮助，这段时间因为观念、理念的差异有一些碰撞，还有一些冲突。大众入驻后，与国轩高科共同组建投后整合团队，精选一批研发专家组件研发团队，攻克技术难关最终进入大众工业体系。因为即便合资了以后，也不是理所当然就用你的电池，如果达不到指标要求同样不选用。进供应链体系是第一关，我们已经制定明确的目标，有什么问题，怎么改进，一步一步把红灯项消成黄灯项，最后变成绿灯项，达到所有要求以后才进入定点提名，然后再讨论配套产品。如果产品真正做得好，再扩大量，这是非常规范的操作。这对我们来说也是一个历练，大众的开发周期很规范，任何一款车开发周期都是两三年，慢工出细活嘛。所以深切体会到这将会促使我们大幅度的提高。后面我们真正进入他的体系，对品质的保证就会做得很好，因为前面经过这么多的磨合、整合，帮助我们提高，逼着我们提高，起到这么一个效果。

我们目前开发的圆柱、方形产品正常进行，包括一些国际客户对接的产品，加上软包及其他的产品。目前MEB平台采用标准化设计的东西，适用软包产品。

媒体：国轩高科未来在产能上规划能否详细介绍一下？最近也有公司说材料供应会影响电动车的推广，如何看待这个问题？

徐兴无：大众的规划在网上都有公开的，说到2025年可以做到150万辆电动车，我们的目标是2025年做到100GWh，以匹配产业发展的电池需求。

总的来说，大众投资我们占26%的股份，11亿欧元，相当于约87亿人民币。根据公告，要做16GWh电池，还有3万吨正极材料。目前都在紧锣密鼓地进行中。这段时间进行前期准备工作，确认厂址、厂建资质、布局方案等因为前期研发做了两三年，所有测试数据都是非常好的，都是有基础的。按照这样一个目标先去建16GWh电池生产线，同时建设配套的3万吨三元正极材料生产线。

自产材料按照公平待遇，什么叫公平待遇？公平待遇是一定按照所有和外购材料一样开发的验证进度，样件验证时间、指标要求，最后才能用在大众的电池上。这种严谨的精神是不能含糊的，也不能马虎的。这可以看出大众的严谨作风，品质好一定有其道理。

上游材料供应方面大众非常关心，因为要使这个产业可持续的发展，我们原来谈的时候，他就一直在看我们材料的能力。材料分成几个能力：材料研发能力，我们有一个非常强的材料研究院，200-300人，其中有十几位博士，是我们研究院中相对来说比较强的阵容，研究三元材料、磷酸铁锂材料、前驱体、电解液、隔膜、硅负极等等；材料生产能力，我们材料也有自己的生产基地，在庐江有一个材料生产基地，包括3万吨三元材料，从研发到生产，全面布局；资源的控制能力，有了资源才能控制生产的稳定性、品质的稳定性、成本可控，我们三元材料前驱体跟曹妃甸、中冶、比亚迪几家有一个合资的三元前驱体，这样对三元材料的原材料可以控制。

此外我们也在考虑继续布局锂资源，主要在西部，现在正在考察；同时在海外我们也在谈，这样一些关键上游的矿产资源基本就掌握在自己手里了。

媒体：近年来能量密度提升非常快，国轩高科在CTP方面有哪些技术创新？

徐兴无：这是大家关心的问题，大家转向铁锂了，怎么把能量密度做上去，首先是单体，我们在行业里面是做得最高的，产业化做到190Wh/kg，今年小样会做到210Wh/kg，首先要把电芯能量密度做上去，关键是成组技术，实际上要的是整个电池包的能量密度，有限空间能多装电量，能够提供更远的续航里程，就这么简单。但是磷酸铁锂只是单体电芯做得好，系统如果达不到要求的话，也会受影响，所以这方面我们也做了大量的工作。

CTP就是在成组过程中减少模组配件能量密度、空间利用率都很高，但缺点是对电芯一致性要求非常高，还有一个最大的问题就是梯次利用和售后维护比较麻烦，所以有优点也有缺点。

比亚迪刀片电池是内部做成有效的空间，就像刀片一样横的一块一块的长条的放进去，这些都是提高能量密度很好的想法。但也有缺点，如果只有一两款产品比较方便，但是整车厂较多每个车厂要求都有差异，如长、宽、高尺寸要求不同，就非常麻烦。目前还未形成统一的标准，如果涉及到产线改造就非常困难。

我们现在做一种技术是JTM。一般制作过程是由卷芯到电芯到模组再到系统。

J是卷芯，M就是模组，JTM就是直接用卷芯放在模组里面，一次完成制作。这种工艺非常简单，成本低，制造过程简单，易形成标准化，不管走大众MEB平台，还是适度柔性大模组概念，适应性强，就像变形金刚，基本上95%都能够通过我们这种方式做到刀片电池的水平，他们的能量密度我们也能达到，殊途同归。

有一个什么好处？是标准化。上次工信部来调研电池梯次利用和回收，特别是对磷酸铁锂电池，后面还有很长的循环寿命，只不过能量密度低一点而已，还有蛮高的残余价值，所以这部分要梯次利用，最后再进行资源回收。特别是对于梯次利用方面，标准化是非常重要的，所以我们主导可以做成标准化的产品。工信部说“我们支持你们这种干法”，如果能做成模组的标准化，就可以更好的用于储能、低速电动车。只有标准化，后面的事情才好办。所以我们主张标准化，工信部非常支持。

我们走的这条路线有我们自己的优势，因为能量密度能达到，电量能达到，特别是体积利用率，刀片电池最大的好处就是体积利用率非常高，我们也能达到这样一个目标，然后标准化又做到了，优缺点结合起来。目前我们走的是这条技术路线。

媒体：动力电池方面，宁德时代已经被拉下马，日韩动力电池企业已经挤进前三，您怎么看待这种现象？

徐兴无： 关于电池企业的市场变化，行业趋势是一定会有洗牌。国内原来140-150家电池厂，慢慢变成70-80家，今年30-40家，估计最近三五年不超过10家电池厂，一定会有集中度。国外电池厂也不多，好的也只有几家。前几年我们画了一个圈，国外企业没有进来，国内就看大家谁去抢，但是马上补贴没有了，就靠市场说话。现在特斯拉进来了，电池厂家，不管是三星还是LG也会逐渐有一些配套。所以这种格局会发生一些变化。

但是我们不能怕竞争，弱小的时候有国家保护，等到变得强壮以后，必须要跟敌人面对面真刀真枪的抗争，最终还是要靠自己的质量、成本、服务。现在我们还是有很大优势的，尽管短时间有一些变化。特斯拉已经配套了国产电池，国轩也有计划跟特斯拉、跟合资高端品牌合作。但目前我们先做好与大众的合作，靠山吃山。如果国轩的电池装不到大众的车上，这是国轩高科的失败，也是大众的失败，所以双方一定会努力把事情做成。大众规划到2025年在中国的市场上投放150万辆纯电动汽车，需要电池100GWh。国轩当务之急是把这一块做到极致、做到最好，因为这是家门口的市场。从10%到20%、30%，达到50%就不少了，那么国轩的位置就可以继续往上走。

现在我们在国际上是排第六，国内第三，这是业界的一般认识。大众进来以后，相信未来产业格局会有变化。国轩还能往上冲，不想当将军的士兵不是好士兵，就看你怎么做。对于国轩来说，我们有基础，有能力，一定会抓住当下的机会。

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