作者 | 程潇熠

编辑 | 周游

“软件定义汽车”这一记响鞭打在了每一个身处汽车产业链的企业身上。特斯拉用10年的时间完成了市值超越，德国车企不得不承认“错失良机，落后于人”已成既定事实。 

血色将至，未来5年大众计划投入600亿欧元，宝马计划投入300亿欧元，传统巨头开始组建万人以上的软件工程师团队，以期跟上汽车软件发展的步伐。但奥迪前首席技术官、天使投资人Peter Mertens对此提出了反对意见，他认为“软件开发不在人数而在人才质量”，扁平化团队才足够灵活敏捷。

Peter Mertens 来源：SAE-AWC 2020论坛官方

“我们现在所欠缺的就是分布式操作系统”，蔚来汽车前软件发展副总裁、镁佳科技CEO庄莉表示，在架构上缺失这一块，将很难建立一个很好的汽车软件，而这需要“整个行业合作建立这种软件的基础设施”。

庄莉 来源：SAE-AWC 2020论坛官方

车企加强软件能力势在必行，但庄莉与Peter Mertens在SAE-AWC 2020论坛的对话中，均不否认硬件的重要性，因为所有软件最终的载体还是硬件，如果无法做到软件与硬件的纵向结合，则“无法带来更高品质的汽车产品”。

这种汽车行业的新业态正不断的加速竞争与淘汰，“隧道尽头仍有光明，但不是每一家公司都能走到最后”，Peter Mertens认为，跑得快的企业能够真正打破规则，改变行业。越来越多的传统车企站出来接受挑战，下一个变革者不一定是特斯拉。

以下为庄莉与Peter Mertens对话节选，经未来汽车日报（ID：auto-time）整理：

特斯拉将取代传统车企？

庄莉：一个好的产品不一定需要每个地方都完美，但需要有一些关键的“杀手应用”或者“杀手性能”，让客户爱上它。类似一个好的公司，也不需要在成为完美的公司之后，才能成为巨头。

汽车相比手机和个人电脑行业的历史更悠久，产品也更复杂，我们不能单纯认为汽车行业会与手机行业的历史一样。但还是会有老的巨头丧失今天的市场地位，甚至在历史中消亡。

如果他们能跟上新技术革命，尤其是软件定义汽车的这一波浪潮，实现成功转型就可以继续留存。 

Peter Mertens：老巨头的衰亡已经发生了，几年前就有一些并购整合事件，金融危机期间大的巨头也经历过破产，比如通用汽车、克莱斯勒需要政府津贴才能存活下来。

这倒不是说他们错失了新技术，而是财务问题叠加管理不善，金融危机导致情况恶化速度很快。这是资本密集的行业，运行得好效果就很好，但如果运行得不好，恶性循环产生后很快会倒下。 

现在也是类似的情况，各种各样的颠覆性技术、新的竞争对手以及新冠疫情（都出现了）。传统主机厂不是说都会死去，但未来还会有整合，尤其是在量产车市场，有一些公司会消失，还有一些可能只会剩下一个品牌。整个过程可能会很快，防止这种大变化发生可能需要政府花很多钱投资，以保护汽车行业。最糟的情况下可能会形成一些“僵尸企业”，政府需要选择性地投资或补贴。 

比如诺基亚是最先有智能手机的，他们一开始做得很好，但并不理解软件、操作系统以及内容的价值，有了内容开源系统才会成功。车的变革也不仅在硬件，而要变成一个生态系统，不光是电气架构，还要升级服务与网络连接性，这些才是现在重要的东西。 

我们需要从科技公司（如苹果）学习转变自己的组织（结构），才能达到所需要的速度、效率，让传统巨头做出软件定义的、电动化的未来产品。

传统车企转型做得还不够

Peter Mertens：他们现在做得还不够。传统车企有一些产品必须要不断研发，保证持续出现在市场上，所以已经在技术上进行大量投资了。他们很难进行超快速变革。我们可能要到2025年甚至2030年才能看到这些车企进一步的发展。 

最好能将开发周期降一半，这不是公司运行更快就能做到的。而是使用更少的硬件、更多的软件、更多的仿真工具进行汽车开发，这可以将开发的时间缩短很多。内部软件开发较薄弱，可以借助与初创公司或者创业团队的合作，让整个机构灵活敏捷起来。

特斯拉是新的阿里巴巴？

庄莉：提到特斯拉，我们都要思考，它是高科技公司还是新能源汽车企业。从不同的角度看特斯拉的估值，想法完全不一样。 

如果你觉得特斯拉是车企，评估的价值主要是取决于特斯拉的生产能力以及销售。如果把特斯拉看作一家高科技公司，关注的则是整体流程效率如何支持技术创新，这取决于公司潜力。特斯拉在行业中确实是一家非常独特的公司，我觉得特斯拉的历史和成功故事很难复制。 

Peter Mertens：我认为特斯拉估值之所以会那么高，是因为人们认为特斯拉之于汽车行业，是一个新的阿里巴巴，或者是新的亚马逊，他们认为特斯拉可以解决汽车行业所有的问题。亚马逊也是一个高科技公司，他构架了一个平台，在网络时代基本解决了电商的大部分问题，是世界上最大的电商平台之一，阿里巴巴在中国市场的位置也是如此。

特斯拉的软件能力超越了不少传统车企 来源：Tesla

软件能否定义汽车？

庄莉：我在计算机行业工作了20年，后来加入了汽车行业。这两个世界有相似性，汽车行业显然可以从IT行业借鉴一些已验证过的经验。比如AI相关技术中的面部识别系统、语言对话系统、自动驾驶技术等；可以借鉴IT行业的测试方法和经验，做软件的质量控制；以及数据驱动的产品设计经验等等。

Peter Mertens：我想更多从产品定义的角度来说。之前我们有成百上千页产品规格书、服务规格书，包含了汽车内部的每一个部件、每一个服务。德国车企还会将其翻译成英语、日语、中文等，这是一个非常复杂、花时间的过程。

现在工程师已经不再去读规格书了，更多是从打样就开始思考产品后期会是什么样子，或者使用大数据的方法，进行小范围测试。我们也需要不断思考开源技术，有相应的深度学习框架，这才能真正让汽车软件承担服务的角色。不过IT行业有一些（经验）确实不太适合用于汽车行业，汽车行业是一个严苛工况的行业。

软件定义汽车是电动化带来的趋势吗？

Peter Mertens：二者间没有太大的关系。这（软件定义汽车）是客户需求驱动导致的，和动力总成关系不大。我们习惯用智能手机，也希望手机中的功能可以在汽车上使用，不管这辆车是内燃机还是电动车。而且内燃机车还会存在很多年，10年后其渗透率还会很高，电动化需要长时间变化。 

庄莉：不是说电动车上才能做好的软件，其它车也可以。软件定义的汽车是由其他技术所驱动的，是控制力和计算能力的一种折中结果。现在的汽车中有更强有力的SOC（系统级芯片）或微处理器，所以汽车的中央电脑中，主控制器或区域控制器中的功能越来越强，我们可以加入更多的功能和特性，来使用这些计算能力。

汽车软件开发不需要人海战术

Peter Mertens：这个问题没有确定的答案。德国车企的管理层非常清楚地了解到我们必须要有软件，有软件定义的汽车。过去错失良机导致我们已经落后了，让特斯拉有了很大的优势。

传统车企要跟上潮流，开始投入万人以上的工程师团队做软件开发。但我认为软件开发不在人数而在人才质量。我们内部要保证这个（软件）机构足够灵活、敏捷，就像神经网络一样，是扁平化的小团队，在软件开发中并不是人越多越好。

大众深受软件问题困扰，此前宣布组建万人规模软件团队 来源：Automotor

企业建立一个内部研发团队开发软件是不够的。最好是在机构中形成一种更加灵活敏捷的开发团队设置，像小的初创团队一样，公司可以持续对这些小型橱窗团队进行投资，有好的产出时进行并购。这样可以保证IP、知识产权掌握在车企手里。

我也希望全球未来能有更多开源，大家共同开发汽车操作系统，开放体现在能够为联盟内部的成员开放。不过不可能有一个万能的良方满足所有的需求。 

我认为在北美、亚洲、欧洲，可能就会有三个不同的操作系统，这样供应商不会面对太多不同操作系统切换的复杂性。这个市场当中可能只会有两到三个操作系统能够笑到最后，这些操作系统上应形成一个有效的联盟。在所有的访谈、演讲中，我都想说服大家，或许可以先从欧洲开始，建立一个欧洲的开源操作系统。

庄莉：我们现在所欠缺的就是分布式操作系统，它会建立一个完整的软件堆栈，你可以从中获得全面的用户体验。分布式操作系统就是在不同的部件之间进行协作，每一块部件都会有一个服务的中间件建立在原生操作系统之上。

现在整个行业需要一起合作来建立这种基础设施，也就是软件的基础设施。它可以是开源的，也可以是不开源的，这两种基础设施我们都在电脑行业、互联网行业中见过。架构上来说缺失这一块，会使我们无法建立一个很好的汽车软件。

汽车工程师不必放弃硬件

Peter Mertens：要做那些你喜欢做的、擅长做的事，并不是说所有的人都要成为一个软件工程师。很多头部汽车公司的CEO会说要成为软件公司，但其实汽车还是硬件，还是要卖车。汽车要尽量有柔性、有灵活性，像手机一样，这意味着它是要软件定义的，但看手机行业苹果还是一个硬件公司。 

还是需要很多传统工程技能的人才，不过受教育时要跳出框架思考，学一些计算机和编程。不要只关注你受教育的那些内容，成为孤岛式思维者，也要开放接受新的挑战，更有价值是学更多的东西，开拓眼界。

庄莉：我希望有更多的学计算机的人加入汽车行业。我也非常同意必须要做那些你热爱的事情。另外，我们需要有跨领域的大学课程内容，让学软件的人能懂车，也让汽车专业的人懂如何使用软件。

Peter Mertens：iPhone和其他这些技术刚兴起时，并没有程序员知道APP该怎么做，然后大学开始有教人们如何设计APP的课程。现在全世界有数以百万计的程序员，甚至自己创业开发APP，提供各种各样的服务。希望可以把这个经验借鉴到我们汽车行业中，我也认为大学应该帮助我们这个行业，学汽车的人不太懂软件和电子，可能是这个行业将来的瓶颈。

共享出行前景堪忧

Peter Mertens：疫情发生后，共享出行在很多市场的接受程度较低。现在从商业运力的角度来说共享出行是不太成功的，很多公司都损失了数十亿美元。其中的一个出路，可能是自动化驾驶，但是现在我知道疫情可能会降低人们对此的热情度。

如果疫情长期存在，共享汽车的服务前景可能并不会特别的光明，但决定性因素是疫情能否得到有效的控制。

庄莉：共享出行有不同的分享方式，一些分享方式不会受到疫情的影响。比如租一个月的时间，在租车前租车公司会进行清洗消毒，不会受太大影响。我们以后要能够保证车有足够的分享的功能。不一定要给实体车钥匙，用户可以通过手机下单、操纵汽车的一些功能，所以云端管理系统非常重要。

未来汽车日报

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